¿Cómo cambia la estrategia de carrera en los distintos campeonatos de automovilismo?
A medida que el automovilismo ha ido adoptando las últimas tecnologías de propulsión en la última década, sus reguladores han sido pioneros en la creación de nuevos coches de carreras, clases y categorías de competición. Esto ha llevado a que el automovilismo cuente con la gama más amplia de campeonatos de alto nivel jamás vista. Desde los monoplazas eléctricos hasta los coches híbridos de resistencia, pasando por los dragsters y los prototipos propulsados por hidrógeno, hay carreras para todos los gustos.
Los retos estratégicos de las distintas series
Cada uno de estos campeonatos varía en función del reglamento o de la duración de la carrera, lo que significa que, dependiendo de la categoría, el ritmo de carrera puede verse limitado por la degradación de los neumáticos, el ahorro de combustible, la energía de la batería o los tiempos de los stint de los pilotos. Estos factores diferenciadores crean diversas formas de llegar al final de la carrera en el menor tiempo posible, lo que exige un enfoque único de laestrategia de carrera para cada serie.
En el refinado mundo de la Fórmula 1, los coches están muy compenetrados y dependen de maximizar el rendimiento y la duración de los neumáticos. En cambio, la IndyCar tiene una dependencia similar de los neumáticos, pero también introduce las variables del repostaje, así como las carreras en óvalos cortos y largos y las superficies de pista más impredecibles.
Las series de resistencia como el WEC y la IMSA incorporan una amplia gama de reglamentos técnicos dentro de sus diferentes clases. Desde los reglamentos LMDh/Hypercar/GTP de máximo nivel hasta los prototipos LMP2 y los GTE basados en coches de calle, estas series tienen que lidiar con los cambios de piloto, las carreras nocturnas y los reglamentos de duración de las tandas, además de los cambios de neumáticos y los repostajes.
Para hacerse una idea de las diferencias entre campeonatos, la tabla 1 resume las principales características de algunas de las series más importantes del automovilismo. Todas las carreras duran 90 minutos o más y requieren paradas en boxes. Por supuesto, hay demasiadas variaciones para resumirlas todas, circuito a circuito y formato a formato, incluso dentro de un mismo campeonato. Por ejemplo, la Indy 500 es una carrera muy diferente a su equivalente Indy Road Course, mientras que las 24 Horas de Le Mans son un desafío único en comparación con las demás pruebas del calendario del WEC.
| Serie | Evento | Vueltas de carrera | Hora de la carrera | Distancia de carrera | Paradas en boxes previstas | Tiempo de parada en boxes | Tiempo en boxes |
| Fórmula 1 | Todos | 44-78 | 2 horas | 300 km | 1-2 | 2s | 25s |
| IndyCar | Indy Road Course | 85 | 2 horas | 330 km | 3 | 7s | 40s |
| IndyCar | Indy 500 | 200 | 3 horas | 800 km | 6 | 7s | 35s |
| CME/ACO | Le Mans | 400 | 24 horas | 5000km/3125mi | 31 | 60s | |
| CME | Spa 6hrs | 128 | 6 horas | 900 km | 5 | 60s | |
| IMSA | 12 horas de Sebring | 320 | 12 horas | 1920km/1200mi | 17 | 60s | |
| GT británico | Silverstone 500 | 78 | 3 horas | 456 km | 3 | 135s |
Fórmula 1
✔ Múltiples especificaciones de neumáticos por evento
✔ Límites de juego de neumáticos por evento
✔ Cambio obligatorio de especificación de neumáticos durante la carrera
- Observadores
- Balance de resultados
- Repostar
- Categorías de conductores
- Tiempos mínimos en el pitlane
- Tiempos de conducción mínimos/máximos
La Fórmula 1 moderna es única en el sentido de que requiere que los equipos diseñen y fabriquen sus propios coches. Aunque esto establece el rendimiento relativo de los coches, una estrategia de carrera eficaz junto con una buena gestión de los neumáticos significa que siempre es posible batir a un coche teóricamente más rápido.
Como la Fórmula 1 no tiene repostajes, la duración de los stints viene definida por la duración de los neumáticos o por la búsqueda de una ventaja táctica por parte de los equipos. Adelantar a un coche en una parada en boxes cambiando a un neumático más rápido o adelantar a un coche aprovechando la mejor duración de los neumáticos y el calentamiento lento permite a los coches adelantar a sus competidores sin adelantar en la pista.
Para seguir la evolución de las tácticas de los competidores a lo largo de una carrera, los equipos recurren a software de estrategia como RaceWatch. Esto les permite seguir en tiempo real la degradación de los neumáticos y el ritmo de carrera de sus pilotos, así como el de sus rivales, de modo que pueden analizar constantemente la amenaza de un undercut o overcut y reaccionar en consecuencia.
Las otras variables estratégicas a las que tienen que reaccionar los estrategas son las banderas amarillas y los coches de seguridad. En la Fórmula 1, estas normas son relativamente sencillas. Puede haber un coche de seguridad virtual controlado por un temporizador o un coche de seguridad físico en pista, pero en ambos casos, el pit lane permanece abierto en todo momento. Esto ofrece la oportunidad de entrar en boxes con un coche de seguridad y minimizar el tiempo perdido durante una parada en relación con las condiciones de bandera verde, lo que puede ayudar a los coches a adelantar a sus competidores, especialmente cuando la posición en pista impide que otros coches tomen ventaja.
IndyCar
✔ Múltiples especificaciones de neumáticos por evento
✔ Límites de juego de neumáticos por evento
✔ Cambio obligatorio de especificación de neumáticos durante la carrera
✔ Repostaje
✔ Observadores
- Balance de resultados
- Categorías de conductores
- Tiempos mínimos en el pitlane
- Tiempos de conducción mínimos/máximos
En años anteriores, la IndyCar experimentaba normalmente una degradación negativa o insignificante de los neumáticos durante una carrera, en la que éstos se hacían más rápidos a lo largo de un stint. Sin embargo, la reciente introducción de neumáticos alternativos de carretera y callejeros significa que la IndyCar sufre ahora los mismos problemas de degradación que la Fórmula 1, con una reducción del agarre en cada vuelta que se traduce en tiempos por vuelta más lentos.
Sin embargo, una diferencia clave es la ausencia de mantas de neumáticos en la IndyCar, que hace improbable el éxito de una estrategia de undercut, ya que un juego nuevo de neumáticos tarda más en calentarse. La variedad de tipos de circuitos, superficies y compuestos de neumáticos significa que cada evento produce diferentes requisitos estratégicos. Esto se complica aún más por la posibilidad de repostar durante las paradas en boxes, ya que los coches no llevan suficiente combustible para completar la carrera. En consecuencia, la duración de los stints puede depender de la capacidad de combustible y de los niveles de llenado, y con 10 kg de combustible que valen 0,2 s de tiempo por vuelta, llevar combustible innecesario conlleva una penalización considerable de tiempo por vuelta.
Las normas de la IndyCar sobre la bandera amarilla y el coche de seguridad también son más complicadas que las de la Fórmula 1. El pit lane se cierra por precaución, lo que puede acarrear penalizaciones y pérdidas de tiempo si se calcula mal. En los circuitos urbanos y de carretera, los equipos tienden a entrar en boxes hacia la parte delantera de la ventana de boxes porque, si sale una amarilla, los pilotos deben esperar hasta que se abra de nuevo el pitlane, momento en el que el pelotón ya se ha agrupado por completo. Mientras que en los óvalos, una parada en boxes puede retrasar a un piloto dos o tres vueltas, por lo que los equipos intentan parar hacia el final de la ventana de boxes. Esto significa que una vez que el pelotón se ha agrupado, un piloto puede completar una parada en boxes y volver a la pista en la misma vuelta.
WEC\IMSA
✔ Múltiples especificaciones de neumáticos por evento
✔ Límites de juego de neumáticos por evento
✔ Balance de resultados
✔ Repostaje
✔ Categorías de conductores
✔ Tiempos de conducción mínimos/máximos
- Cambio obligatorio de la especificación de neumáticos durante la carrera
- Observadores
- Tiempos mínimos en el pitlane
Las carreras de resistencia ofrecen quizás el conjunto más complicado de opciones estratégicas. Las carreras siguen incluyendo la gestión de los neumáticos y el combustible, aunque los coches más pesados y los neumáticos más conservadores suelen hacer que éstos influyan menos en el tiempo por vuelta. Sin embargo, la gestión del consumo de combustible puede ser crucial si significa que un stint puede alargarse para reducir el número de paradas en boxes.
La necesidad de contar con varios pilotos en las carreras de resistencia añade más complejidad a la estrategia de carrera. Acomodar a tres pilotos diferentes requiere una gestión cuidadosa para garantizar que el tiempo total de conducción de cada piloto se ajusta al reglamento. Así que, además de gestionar la duración de los neumáticos y los repostajes, los estrategas deben controlar cuánto tiempo han estado los pilotos en el coche. En los eventos más cortos, puede tratarse de un tiempo total de conducción máximo o mínimo dentro de la carrera. En cambio, en una carrera de 24 horas se aplica la llamada regla 4 en 6, por la que un piloto sólo puede conducir cuatro horas en un periodo de seis horas.
Con más de 35 corredores en pista, las carreras de resistencia pueden tener numerosas amarillas, zonas lentas y coches de seguridad, con múltiples coches de seguridad en pista en el caso de Le Mans. Puede resultar fácil incumplir el límite de duración de un stint cuando una vuelta detrás del coche de seguridad es mucho más lenta que una vuelta de carrera.
El último elemento de las carreras de resistencia que influye en la estrategia es el Balance de Rendimiento (BoP). Para lograr la igualdad de condiciones entre los diferentes diseños de coches, los organizadores utilizan una serie de herramientas, como el lastre, la sobrealimentación, las tasas de repostaje y la capacidad del depósito de combustible para limitar el rendimiento. Los equipos intentarán conseguir un buen BoP a lo largo de las pruebas y de la temporada.
Carreras GT
✔ Límites de juego de neumáticos por evento
✔ Balance de resultados
✔ Repostaje
✔ Categorías de conductores
✔ Tiempos de conducción mínimos/máximos
✔ Tiempos mínimos en el pitlane
- Múltiples especificaciones de neumáticos por evento
- Cambio obligatorio de la especificación de neumáticos durante la carrera
- Observadores
Muchas series de resistencia SRO corren carreras ligeramente más cortas que las pruebas del WEC o IMSA, pero introducen coches GT3 y GT4 con combinaciones de pilotos profesionales y aficionados. Existen las mismas limitaciones de tiempo de conducción, pero ahora existe la posibilidad de una diferencia de tiempo por vuelta mucho mayor entre dos pilotos dentro del mismo coche. Un buen aficionado puede ser 2s más lento que el profesional, lo que ofrece la ventaja estratégica de poner al profesional en el coche, mientras que los rivales tienen a sus aficionados en la pista.
Estas series también pueden tener paradas obligatorias para imponer variaciones estratégicas y tiempos mínimos en el pit lane para evitar cambios de piloto y repostajes apresurados. Gestionar el tiempo en el pit lane para que sólo se supere en unas décimas puede dar lugar a un adelantamiento en pista. En carreras más largas, con múltiples paradas obligatorias, los estrategas recurrirán a los coches de seguridad para ganar posición en pista y minimizar las pérdidas en boxes. A menudo, los tiempos mínimos en el pit lane harán que un coche pierda una vuelta temporalmente, lo que puede convertirse en permanente con un coche de seguridad desafortunado.
Fórmula E
La Fórmula E requiere un planteamiento estratégico completamente distinto al de otras categorías de competición. Esta serie de monoplazas compite con neumáticos de control estriados que experimentan una degradación mínima durante carreras cortas sin paradas en boxes. Sin embargo, estos corredores eléctricos no disponen de suficiente energía en la batería para llegar a fondo a la meta, por lo que dependen de la recuperación de energía en las frenadas. Esto también requiere que los pilotos conduzcan de la forma más eficiente posible, comprometiendo la posición en la pista si eso significa ahorrar suficiente energía para llegar al final de la carrera.
También hay que tener en cuenta otras características, como el modo de ataque. A cada piloto se le asignan 8 minutos de modo de ataque en los que recibe un impulso de 50 kW, aumentando la potencia de su batería hasta 350 kW. Sin embargo, para activarlo, los pilotos tienen que tomar una trazada más lenta en una curva a través de una zona de activación, con lo que a menudo pierden posiciones. El momento de activar el modo de ataque es crucial para determinar cuántas posiciones puede perder un piloto. Además, el modo de ataque no puede activarse bajo un coche de seguridad, por lo que si un equipo espera al final de la carrera para aprovechar la potencia extra para un último empujón y hay un coche de seguridad, será penalizado por no aprovechar toda su asignación de minutos de modo de ataque.
La variedad de series de carreras y las diferencias de rendimiento dentro de ellas exigen una filosofía completamente diferente para determinar la estrategia de carrera óptima. Sin embargo, independientemente de la serie, los estrategas necesitan disponer de la información más reciente y relevante de forma clara y concisa para poder tomar decisiones y reaccionar con mayor rapidez a las circunstancias cambiantes de una carrera.