Farklı motor sporları şampiyonaları için yarış stratejisi nasıl değişiyor?
Motor sporları son on yılda en yeni güç aktarma teknolojilerini benimserken, düzenleyicileri de yeni yarış arabalarına, sınıflara ve yarış kategorilerine öncülük etti. Bu da motor sporlarının şimdiye kadarki en geniş üst düzey şampiyona yelpazesine sahip olmasını sağladı. Elektrikli tek koltuklu araçlardan hibrid dayanıklılık yarışçılarına, en iyi yakıtlı dragster'lardan hidrojenle çalışan prototiplere kadar herkes için bir yarış serisi bulunmaktadır.
Farklı serilerin stratejik zorlukları
Bu şampiyonaların her biri ya yönetmeliğe ya da yarış uzunluğuna göre değişiklik gösterir; bu da kategoriye bağlı olarak yarış hızının lastik bozulması, yakıt tasarrufu, akü enerjisi veya sürücü stint süreleri ile sınırlanabileceği anlamına gelir. Bu farklılaştırıcılar yarışın sonuna mümkün olan en hızlı sürede ulaşmak için çeşitli yollar yaratıyor; her seri içinyarış stratejisine benzersiz bir yaklaşım gerektiriyor.
Formula 1'in son derece rafine dünyasında, araçlar birbirine çok yakındır ve lastik performansını ve ömrünü en üst düzeye çıkarmaya bağlıdır. IndyCar ise benzer bir lastik bağımlılığına sahiptir ancak yakıt ikmali değişkenlerinin yanı sıra uzun ve kısa oval yarışları ve daha öngörülemez pist yüzeylerini de beraberinde getirir.
WEC ve IMSA gibi dayanıklılık serileri farklı sınıflarında çok çeşitli teknik düzenlemeler içermektedir. En üst düzey LMDh/Hypercar/GTP düzenlemelerinden LMP2 prototiplerine ve yol otomobili tabanlı GTE'lere kadar, bu seriler lastik değişiklikleri ve yakıt ikmalinin yanı sıra sürücü değişiklikleri, gece yarışı ve stint uzunluğu düzenlemeleriyle de mücadele etmek zorundadır.
Şampiyonalar arasındaki farklar hakkında bir fikir edinmek için Tablo 1'de motor sporlarınınbazı önemli serilerinin temel özellikleri özetlenmiştir. Hepsi 90 dakika veya daha uzun yarışlar içermekte ve hepsi pitstop gerektirmektedir. Elbette, bir şampiyona içinde bile pistten piste ve formattan formata hepsini özetleyemeyeceğimiz kadar çok çeşitlilik vardır. Örneğin Indy 500, Indy Road Course eşdeğerinden çok farklı bir yarışken, Le Mans 24 Saat WEC takvimindeki diğer etkinliklere kıyasla benzersiz bir mücadeledir.
| Seri | Etkinlik | Yarış turları | Yarış zamanı | Yarış mesafesi | Beklenen pitstoplar | Pit stop süresi | Çukurlarda geçen süre |
| Formula 1 | Tümü | 44-78 | 2 saat | 300km/188mi | 1-2 | 2s | 25s |
| IndyCar | Indy Yol Parkuru | 85 | 2 saat | 330km/206mi | 3 | 7s | 40s |
| IndyCar | Indy 500 | 200 | 3 saat | 800km/500mi | 6 | 7s | 35s |
| WEC/ACO | Le Mans | 400 | 24 saat | 5000km/3125mi | 31 | 60s | |
| WEC | Spa 6 saat | 128 | 6 saat | 900km/562mi | 5 | 60s | |
| IMSA | Sebring 12 Saat | 320 | 12 saat | 1920km/1200mi | 17 | 60s | |
| İngiliz GT | Silverstone 500 | 78 | 3 saat | 456km/285mi | 3 | 135s |
Formula 1
✔ Etkinlik başına birden fazla lastik özelliği
✔ Etkinlik başına lastik set limitleri
✔ Yarış sırasında zorunlu lastik spesifikasyon değişikliği
- Gözcüler
- Performans dengesi
- Yakıt ikmali
- Sürücü Kategorileri
- Minimum pitlane süreleri
- Minimum/maksimum sürüş süreleri
Modern Formula 1, takımların kendi araçlarını tasarlamalarını ve üretmelerini gerektirmesi bakımından benzersizdir. Bu durum aracın performansını göreceli olarak belirlerken, iyi bir lastik yönetimiyle birlikte etkili bir yarış stratejisi, kavramsal olarak daha hızlı bir aracı yenmenin her zaman mümkün olduğu anlamına gelir.
Formula 1'de yakıt ikmali olmadığından, stint uzunlukları ya lastik ömrüne ya da taktiksel avantaj arayan takımlara göre belirlenir. Pitstop sırasında daha hızlı bir lastiğe geçerek bir otomobilin altını kesmek veya daha iyi lastik ömründen ve yavaş ısınmadan yararlanarak bir otomobilin üstünü kesmek, otomobillerin pistte sollama yapmadan rakiplerini geçmesini sağlar.
Bir yarış boyunca rakiplerin taktiklerinin gelişimini izlemek için ekipler aşağıdaki gibi strateji yazılımlarına başvurur RaceWatch. Bu sayede sürücülerinin ve rakiplerinin lastik aşınmasını ve yarış temposunu gerçek zamanlı olarak izleyebiliyor, böylece bir alttan kesme veya üstten kesme tehdidini sürekli olarak analiz edebiliyor ve buna göre tepki verebiliyorlar.
Stratejistlerin tepki vermesi gereken diğer stratejik değişkenler ise sarı bayraklar ve güvenlik araçlarıdır. Formula 1'de bu düzenlemeler nispeten basittir. Pistte ya zamanlayıcı kontrollü sanal bir güvenlik aracı ya da fiziksel bir güvenlik aracı vardır ancak her iki senaryoda da pit şeridi her zaman açık kalır. Bu, güvenlik aracı altında pit yapma ve yeşil bayrak koşullarına göre durma sırasında kaybedilen zamanı en aza indirme fırsatı sunar ve özellikle pist pozisyonu diğer araçların avantaj elde etmesini engellediğinde araçların rakiplerini geçmesine yardımcı olabilir.
IndyCar
✔ Etkinlik başına birden fazla lastik özelliği
✔ Etkinlik başına lastik set limitleri
✔ Yarış sırasında zorunlu lastik spesifikasyon değişikliği
✔ Yakıt ikmali
Gözcüler
- Performans dengesi
- Sürücü kategorileri
- Minimum pitlane süreleri
- Minimum/maksimum sürüş süreleri
Önceki yıllarda, IndyCar 'da yarış sırasında lastiklerde genellikle negatif ya da ihmal edilebilir bir bozulma yaşanırdı ve lastikler bir stint boyunca gerçekten hızlanırdı. Bununla birlikte, alternatif yol ve cadde pisti lastiklerinin yakın zamanda piyasaya sürülmesi, IndyCar'ın artık Formula 1 ile aynı bozulma sorunlarından muzdarip olduğu ve her turda tutuşun azalmasıyla daha yavaş tur sürelerine neden olduğu anlamına geliyor.
Bununla birlikte, IndyCar 'da yeni bir lastik setinin ısınması daha uzun sürdüğü için başarılı bir alttan kesme stratejisini olası kılmayan lastik battaniyelerinin olmaması önemli bir farktır. Pist tipleri, yüzeyler ve lastik bileşenlerinin çeşitliliği, her etkinliğin farklı stratejik gereksinimler doğurduğu anlamına gelir. Araçlar artık yarışı tamamlamaya yetecek kadar yakıt taşımadığından, pitstoplar sırasında yakıt ikmali yapılabilmesi bu durumu daha da karmaşık hale getiriyor. Sonuç olarak, stint uzunlukları yakıt kapasitesi ve yakıt dolum seviyelerine göre belirlenebilir ve 10 kg yakıtın 0,2 sn tur zamanına eşdeğer olduğu düşünüldüğünde, gereksiz yakıt taşımak önemli bir tur zamanı cezasıyla birlikte gelir.
IndyCar sarı bayrak ve güvenlik aracı kuralları da Formula 1'den daha karmaşıktır. Pit şeridi, yanlış değerlendirildiği takdirde cezalara ve zaman kaybına neden olabilecek şekilde uyarı altında kapanır. Yol ve cadde pistlerinde, takımlar pit penceresinin ön tarafına doğru pit yapma eğilimindedir çünkü sarı yanarsa, sürücüler pit şeridi tekrar açılana kadar beklemek zorunda kalır ve bu sırada grup tamamen toplanır. Oval pistlerde ise bir pitstop sürücüyü iki veya üç tur geride bırakabilir, bu nedenle takımlar pit penceresinin sonuna doğru durmaya çalışırlar. Bu da, grup bir kez toplandığında, bir sürücünün pitstopu tamamlayabileceği ve aynı turda piste yeniden katılabileceği anlamına gelir.
WEC\IMSA
✔ Etkinlik başına birden fazla lastik özelliği
✔ Etkinlik başına lastik set limitleri
✔ Performans dengesi
✔ Yakıt ikmali
✔ Sürücü kategorileri
✔ Minimum/maksimum sürüş süreleri
- Yarış sırasında zorunlu lastik spesifikasyon değişikliği
- Gözcüler
- Minimum pitlane süreleri
Dayanıklılık yarışları belki de en karmaşık stratejik seçenekleri sunar. Yarışlar hala lastik ve yakıt yönetimini içeriyor, ancak daha ağır araçlar ve daha muhafazakar lastikler genellikle bunları tur süresi üzerinde daha az etkili hale getiriyor. Bununla birlikte, yakıt tüketimi yönetimi, pitstop sayısını azaltmak için bir stintin uzatılabileceği anlamına geliyorsa çok önemli olabilir.
Dayanıklılık yarışlarında birden fazla sürücüye ihtiyaç duyulması yarış stratejisine daha da karmaşıklık katmaktadır. Üç farklı sürücüyü barındırmak, her sürücünün toplam sürüş süresinin yönetmelikler dahilinde olmasını sağlamak için dikkatli bir yönetim gerektirir. Dolayısıyla, strateji uzmanları lastik ömrünü ve yakıt ikmalini yönetmenin yanı sıra sürücülerin araçta ne kadar süre kaldıklarını da takip etmelidir. Daha kısa etkinliklerde bu, yarış içindeki maksimum veya minimum toplam sürüş süresi olabilir. Oysa 24 saatlik bir yarışta, bir sürücünün altı saatlik bir zaman diliminde yalnızca dört saat araç kullanabileceği 4'te 6 kuralı söz konusudur.
Pistte 35'ten fazla yarışçının bulunduğu dayanıklılık yarışlarında çok sayıda tam pist sarıları, yavaşlama bölgeleri ve güvenlik araçları olabilir; Le Mans örneğinde pistte birden fazla güvenlik aracı bulunur. Güvenlik aracının arkasındaki bir tur, bir yarış turundan çok daha yavaş olduğunda, stint uzunluğu sınırını aşmak kolay hale gelebilir.
Dayanıklılık yarışlarının stratejiyi etkileyen son unsuru Performans Dengesidir (BoP). Farklı araç tasarımları arasında eşit bir oyun alanı elde etmek için organizatörler balast, takviye, yakıt ikmali oranları ve yakıt deposu kapasitesi gibi çeşitli araçlar kullanarak performansı sınırlandırır. Ekipler etkinlikler boyunca ve sezon boyunca iyi bir BoP elde etmeye çalışacaktır.
GT yarışları
✔ Etkinlik başına lastik set limitleri
✔ Performans dengesi
✔ Yakıt ikmali
✔ Sürücü kategorileri
✔ Minimum/maksimum sürüş süreleri
✔ Minimum pitlane süreleri
- Etkinlik başına birden fazla lastik özelliği
- Yarış sırasında zorunlu lastik spesifikasyon değişikliği
- Gözcüler
Birçok SRO dayanıklılık serisi, WEC veya IMSA etkinliklerinden biraz daha kısa yarışlar düzenlemekte ancak profesyonel ve amatör sürücü kombinasyonlarıyla GT3 ve GT4 otomobilleri sunmaktadır. Aynı sürüş süresi sınırlamaları mevcuttur, ancak artık aynı araçtaki iki sürücü arasında çok daha büyük bir tur süresi farkı potansiyeli vardır. İyi bir amatör, profesyonelden 2sn daha yavaş olabilir ve rakipler pistte amatörlerini kullanırken, profesyoneli araca koyarak stratejik bir avantaj sağlayabilir.
Bu serilerde ayrıca stratejik varyasyonu ve acele sürücü değişimlerini ve yakıt ikmalini önlemek için minimum pit şeridi sürelerini zorlamak için zorunlu duraklar da olabilir. Pit şeridindeki süreyi bunu yalnızca birkaç onda bir aşacak şekilde yönetmek pistte bir geçişle sonuçlanabilir. Birden fazla zorunlu pit stopun olduğu uzun yarışlarda, stratejistler pist pozisyonu kazanmak ve pit stop kayıplarını en aza indirmek için güvenlik araçlarına başvuracaktır. Genellikle minimum pit şeridi süreleri bir aracı geçici olarak bir tur geride bırakır ve bu durum şanssız bir güvenlik aracı ile kalıcı hale gelebilir.
Formula E
Formula E, diğer yarış kategorilerinden tamamen farklı bir stratejik yaklaşım gerektiriyor. Bu tek kişilik seri, pit-stop yapılmayan kısa yarışlar sırasında minimum bozulma yaşayan yivli, kontrol lastikleri üzerinde yarışıyor. Bununla birlikte, bu elektrikli yarışçılar bataryada bitiş çizgisine kadar düz bir şekilde gitmek için yeterli enerji olmadan başlar ve bu nedenle frenleme altında enerjiyi geri kazanmaya güvenirler. Bu aynı zamanda sürücülerin mümkün olduğunca verimli sürüş yapmalarını gerektiriyor; yarışın sonuna ulaşmak için yeterli enerji tasarrufu anlamına geliyorsa pist pozisyonundan ödün vermek.
Saldırı modu gibi diğer özellikler de dikkate alınmalıdır. Her sürücüye, batarya gücünü 350kW'a çıkaran 50kW'lık bir destek aldıkları 8 dakikalık saldırı modu tahsis edilmiştir. Ancak, bunu etkinleştirmek için sürücülerin bir aktivasyon bölgesinden geçerek bir virajda daha yavaş bir çizgi izlemeleri ve genellikle yer kaybetmeleri gerekir. Saldırı moduna geçme zamanlaması, bir sürücünün kaç pozisyon kaybedebileceğini belirlemek açısından çok önemlidir. Ayrıca, atak modu güvenlik aracı altında etkinleştirilemez, bu nedenle bir takım son bir hamle için ekstra güçten yararlanmak üzere yarışın sonuna kadar beklerse ve güvenlik aracı varsa, atak modu dakikalarının tamamını kullanmadıkları için cezalandırılırlar.
Yarış serilerinin çeşitliliği ve bu serilerdeki performans farklılaştırıcıları, optimum yarış stratejisini belirlemek için tamamen farklı bir felsefe gerektirmektedir. Bununla birlikte, seriden bağımsız olarak, stratejistler karar verme süreçlerini bilgilendirmek ve bir yarışın hızla değişen koşullarına daha hızlı tepki vermelerini sağlamak için açık ve net bir şekilde görüntülenen en son, en alakalı bilgilere ihtiyaç duyarlar.