Comment la stratégie de course change-t-elle en fonction des différents championnats de sport automobile ?
Au cours de la dernière décennie, le sport automobile a adopté les dernières technologies en matière de groupes motopropulseurs et ses régulateurs ont créé de nouvelles voitures de course, classes et catégories de course. C'est ainsi que le sport automobile présente le plus large éventail de championnats de haut niveau jamais vu. Des monoplaces électriques aux voitures d'endurance hybrides, en passant par les dragsters et les prototypes à hydrogène, il existe une série de courses pour tous les goûts.
Les défis stratégiques des différentes séries
Chacun de ces championnats varie en fonction de la réglementation ou de la durée de la course, ce qui signifie que, selon la catégorie, le rythme de la course peut être limité par la dégradation des pneus, l'économie de carburant, l'énergie de la batterie ou les temps de relais des pilotes. Ces éléments différenciateurs créent différentes façons d'arriver à la fin de la course dans le temps le plus court possible, ce qui exige une approche unique de lastratégie de course pour chaque série.
Dans le monde très raffiné de la Formule 1, les voitures sont très proches les unes des autres et dépendent de l'optimisation des performances et de la durée de vie des pneus. En revanche, l'IndyCar a une dépendance similaire à l'égard des pneus, mais introduit également les variables du ravitaillement en carburant, ainsi que des courses sur ovales longs et courts et des surfaces de piste plus imprévisibles.
Les séries d'endurance telles que le WEC et l'IMSA intègrent un large éventail de réglementations techniques dans leurs différentes catégories. Des règlements LMDh/Hypercar/GTP de haut niveau aux prototypes LMP2 et aux GTE basés sur des voitures de route, ces séries doivent faire face aux changements de pilotes, aux courses de nuit et aux règlements relatifs à la longueur des relais, en plus des changements de pneus et du ravitaillement en carburant.
Pour se faire une idée des différences entre les championnats, le tableau 1 résume les principales caractéristiques de quelques-unes des grandes séries du sport automobile. Toutes les séries comportent des courses de 90 minutes ou plus et toutes requièrent des arrêts aux stands. Bien sûr, il y a trop de variations pour les résumer toutes, d'un circuit à l'autre et d'un format à l'autre, même au sein d'un même championnat. Par exemple, l'Indy 500 est une course très différente de son équivalent Indy Road Course, tandis que les 24 heures du Mans constituent un défi unique par rapport aux autres épreuves du calendrier WEC.
| Série | Événement | Tours de course | Temps de course | Distance de la course | Arrêts au stand prévus | Temps d'arrêt au stand | Temps passé dans les fosses |
| Formule 1 | Tous | 44-78 | 2 heures | 300km/188mi | 1-2 | 2s | 25s |
| IndyCar | Parcours routier de l'Indy | 85 | 2 heures | 330km/206mi | 3 | 7s | 40s |
| IndyCar | Indy 500 | 200 | 3 heures | 800km/500mi | 6 | 7s | 35s |
| WEC/ACO | Le Mans | 400 | 24 heures | 5000km/3125mi | 31 | 60s | |
| CME | Spa 6 heures | 128 | 6 heures | 900km/562mi | 5 | 60s | |
| IMSA | 12 heures de Sebring | 320 | 12 heures | 1920km/1200mi | 17 | 60s | |
| GT britannique | Silverstone 500 | 78 | 3 heures | 456km/285mi | 3 | 135s |
Formule 1
✔ Plusieurs spécifications de pneus par événement
✔ Limites de réglage des pneumatiques par événement
✔ Changement obligatoire de la spécification des pneus pendant la course
- Observateurs
- Équilibre des performances
- Ravitaillement en carburant
- Catégories de conducteurs
- Temps minimum dans la voie des stands
- Temps de conduite minimum/maximum
La Formule 1 moderne est unique en ce sens qu'elle exige des équipes qu'elles conçoivent et fabriquent leurs propres voitures. Bien que cela détermine les performances relatives des voitures, une stratégie de course efficace et une bonne gestion des pneus permettent toujours de battre une voiture théoriquement plus rapide.
La Formule 1 ne disposant pas de ravitaillement en carburant, la longueur des relais est définie soit par la durée de vie des pneus, soit par la recherche d'un avantage tactique par les équipes. Le fait de surclasser une voiture lors d'un arrêt au stand en passant sur un pneu plus rapide ou de surclasser une voiture en profitant d'une meilleure durée de vie des pneus et d'un échauffement lent permet aux voitures de dépasser des concurrents sans faire de dépassement sur la piste.
Pour suivre l'évolution des tactiques des concurrents tout au long d'une course, les équipes se tournent vers des logiciels de stratégie tels que RaceWatch. Cela leur permet de suivre en temps réel la dégradation des pneus et le rythme de course de leurs pilotes ainsi que de leurs rivaux, afin d'analyser en permanence la menace d'un undercut ou d'un overcut et de réagir en conséquence.
Les autres variables stratégiques auxquelles les stratèges doivent réagir sont les drapeaux jaunes et les voitures de sécurité. En Formule 1, ces règles sont relativement simples. Il y a soit une voiture de sécurité virtuelle contrôlée par un tableau de bord, soit une voiture de sécurité physique en piste, mais dans les deux cas, la voie des stands reste ouverte à tout moment. Cela permet de passer sous une voiture de sécurité et de minimiser le temps perdu lors d'un arrêt par rapport aux conditions du drapeau vert, ce qui peut aider les voitures à dépasser leurs concurrents, en particulier lorsque la position de la piste empêche d'autres voitures de prendre l'avantage.
IndyCar
✔ Plusieurs spécifications de pneus par événement
✔ Limites de réglage des pneumatiques par événement
✔ Changement obligatoire de la spécification des pneus pendant la course
✔ Ravitaillement en carburant
✔ Spotters
- Équilibre des performances
- Catégories de conducteurs
- Temps minimum dans la voie des stands
- Temps de conduite minimum/maximum
Les années précédentes, l'IndyCar connaissait généralement une dégradation négative ou négligeable des pneus pendant une course, les pneus devenant en fait plus rapides tout au long d'un relais. Cependant, l'introduction récente de pneus alternatifs pour les routes et les pistes signifie que l'IndyCar souffre maintenant des mêmes problèmes de dégradation que la Formule 1, l'adhérence diminuant à chaque tour, ce qui entraîne des temps au tour plus lents.
Toutefois, l'absence de couvertures de pneus en IndyCar constitue une différence majeure qui rend peu probable une stratégie de sous-cotation réussie, car un nouveau train de pneus prend plus de temps à chauffer. La variété des types de circuits, des surfaces et des composés de pneus signifie que chaque événement produit des exigences stratégiques différentes. Cette situation est encore compliquée par la possibilité de ravitailler en carburant lors des arrêts au stand, car les voitures n'ont plus assez de carburant pour terminer la course. En conséquence, la longueur des relais peut être dictée par la capacité de carburant et les niveaux de remplissage, et comme 10 kg de carburant valent 0,2 seconde de temps au tour, transporter du carburant inutile entraîne une pénalité considérable en termes de temps au tour.
Les règles relatives au drapeau jaune et à la voiture de sécurité en IndyCar sont également plus compliquées qu'en Formule 1. La voie des stands se ferme sous le drapeau jaune, ce qui peut entraîner des pénalités et une perte de temps en cas de mauvaise appréciation. Sur les circuits routiers, les équipes ont tendance à s'arrêter vers l'avant de la fenêtre des stands, car si le drapeau jaune sort, les pilotes doivent attendre que la voie des stands s'ouvre à nouveau, alors que le peloton s'est complètement regroupé. Sur les circuits ovales, un arrêt au stand peut faire perdre deux ou trois tours à un pilote, de sorte que les équipes essaient de s'arrêter vers la fin de la fenêtre des stands. Cela signifie qu'une fois que le peloton s'est regroupé, un pilote peut effectuer un arrêt aux stands et rejoindre la piste dans le même tour.
WEC\IMSA
✔ Plusieurs spécifications de pneus par événement
✔ Limites de réglage des pneumatiques par événement
✔ Équilibre des performances
✔ Ravitaillement en carburant
✔ Catégories de conducteurs
Temps de conduite minimum/maximum
- Changement obligatoire des spécifications des pneus pendant la course
- Observateurs
- Temps minimum dans la voie des stands
Les courses d'endurance offrent peut-être l'ensemble d'options stratégiques le plus complexe. Les courses incluent toujours la gestion des pneus et du carburant, bien que les voitures plus lourdes et les pneus plus conservateurs aient souvent moins d'influence sur le temps au tour. Toutefois, la gestion de la consommation de carburant peut s'avérer cruciale si elle permet d'allonger un relais afin de réduire le nombre d'arrêts au stand.
L'obligation d'avoir plusieurs pilotes dans les courses d'endurance rend la stratégie de course encore plus complexe. L'accueil de trois pilotes différents nécessite une gestion minutieuse afin de s'assurer que le temps de conduite total de chaque pilote est conforme à la réglementation. Ainsi, en plus de gérer la durée de vie des pneus et le ravitaillement en carburant, les stratèges doivent surveiller le temps passé par les pilotes dans la voiture. Dans les épreuves plus courtes, il peut s'agir d'un temps de conduite total maximum ou minimum dans la course. En revanche, une course de 24 heures est soumise à la règle dite des "4 en 6", selon laquelle un pilote ne peut conduire que pendant quatre heures dans une fenêtre de six heures.
Avec plus de 35 coureurs en piste, les courses d'endurance peuvent comporter de nombreux voyants jaunes, des zones de ralentissement et des voitures de sécurité, avec plusieurs voitures de sécurité en piste dans le cas du Mans. Il peut être facile d'enfreindre une limite de durée de relais lorsqu'un tour derrière la voiture de sécurité est beaucoup plus lent qu'un tour de course.
Le dernier élément des courses d'endurance qui influence la stratégie est l'équilibre des performances (BoP). Pour que les différents modèles de voitures soient sur un pied d'égalité, les organisateurs utilisent une série d'outils tels que le lest, la suralimentation, les taux de ravitaillement et la capacité du réservoir de carburant pour plafonner les performances. Les équipes tenteront d'atteindre un bon équilibre des performances lors des épreuves et tout au long de la saison.
Courses GT
✔ Limites de réglage des pneumatiques par événement
✔ Équilibre des performances
✔ Ravitaillement en carburant
✔ Catégories de conducteurs
Temps de conduite minimum/maximum
Temps minimum dans la voie des stands
- Plusieurs spécifications de pneus par événement
- Changement obligatoire des spécifications des pneus pendant la course
- Observateurs
De nombreuses séries d'endurance SRO organisent des courses légèrement plus courtes que les épreuves WEC ou IMSA, mais introduisent des voitures GT3 et GT4 avec des combinaisons de pilotes professionnels et amateurs. Les mêmes limites de temps de conduite s'appliquent, mais il est désormais possible d'obtenir une différence de temps au tour beaucoup plus importante entre deux pilotes d'une même voiture. Un bon amateur peut être 2 secondes plus lent qu'un professionnel, ce qui offre un avantage stratégique en plaçant le professionnel dans la voiture, alors que les rivaux ont leurs amateurs sur la piste.
Ces séries peuvent également prévoir des arrêts obligatoires afin d'imposer des variations stratégiques et des temps minimums dans la voie des stands pour éviter les changements de pilotes et les ravitaillements précipités. Gérer le temps passé dans la voie des stands de manière à ne le dépasser que de quelques dixièmes peut se traduire par un dépassement en piste. Dans les courses plus longues, avec plusieurs arrêts obligatoires, les stratèges se tourneront vers les voitures de sécurité pour gagner des places sur la piste et minimiser les pertes liées aux arrêts aux stands. Souvent, les temps minimaux dans la voie des stands font perdre temporairement un tour à une voiture, ce qui peut devenir permanent avec une voiture de sécurité malchanceuse.
Formule E
La Formule E exige une approche stratégique totalement différente des autres catégories de course. Cette série d'une seule course se déroule sur des pneus de contrôle rainurés qui subissent une dégradation minimale au cours de courses courtes sans arrêts au stand. Cependant, ces voitures électriques partent avec une batterie insuffisante pour rouler à fond jusqu'à la ligne d'arrivée, et doivent donc récupérer de l'énergie au freinage. Ils doivent donc récupérer de l'énergie au freinage, ce qui oblige les pilotes à conduire le plus efficacement possible, en compromettant leur position sur la piste s'ils veulent économiser suffisamment d'énergie pour arriver à la fin de la course.
D'autres caractéristiques, comme le mode attaque, doivent également être prises en compte. Chaque conducteur dispose de 8 minutes de mode attaque pendant lesquelles il bénéficie d'un boost de 50 kW, ce qui porte la puissance de sa batterie à 350 kW. Cependant, pour activer ce mode, les pilotes doivent prendre une ligne plus lente dans un virage en passant par une zone d'activation, ce qui leur fait souvent perdre des places. Le moment choisi pour passer en mode attaque est crucial pour déterminer le nombre de places qu'un pilote peut perdre. Par conséquent, si une équipe attend la fin de la course pour exploiter la puissance supplémentaire en vue d'une poussée finale et qu'il y a une voiture de sécurité, elle sera pénalisée pour ne pas avoir utilisé la totalité des minutes de mode d'attaque qui lui sont allouées.
La variété des séries de courses et les différences de performance qui les caractérisent exigent une philosophie totalement différente pour déterminer la stratégie de course optimale. Cependant, quelle que soit la série, les stratèges ont besoin des informations les plus récentes et les plus pertinentes, affichées de manière claire et concise, pour éclairer leur prise de décision et leur permettre de réagir plus rapidement à l'évolution rapide des circonstances d'une course.