Estrategia Fórmula 1 vs IndyCar
Fórmula 1 e IndyCar son los dos titanes del mundo de las carreras de monoplazas. Junto al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), son los títulos más prestigiosos que puede ganar un piloto, ingeniero o equipo.
Sin embargo, para vencer a la competencia, los equipos deben superar a sus oponentes mientras se adaptan a las condiciones cambiantes de una carrera. Las posiciones se ganan en la pista, las carreras las ganan estrategia.
Las principales consideraciones a la hora de definir un estrategia Para cualquier serie son el consumo de combustible, los neumáticos y lo inesperado. Los requisitos de neumáticos y combustible están especificados por el reglamento, mientras que los equipos han definido sus propios protocolos para anticiparse a lo inesperado.
Estrategia para ganar la carrera
Como regla general, equipos de deportes de motor quieren pasar la cantidad mínima de tiempo en el pit lane en relación con su competencia. Por lo tanto, una parada en boxes eficaz estrategia es fundamental para ganar cualquier carrera. Sin embargo, definir el momento óptimo para entrar en boxes varía drásticamente dependiendo de la normativa de cada campeonato.
En la Fórmula 1 ya no está permitido repostar, lo que significa que las paradas en boxes se definen principalmente por la vida útil de los neumáticos. Los equipos que pueden gestionar la degradación de los neumáticos de forma eficaz tienen la flexibilidad de ampliar la duración de un stint o evitar una parada en boxes por completo.
El cambio en la dinámica estratégica de IndyCar
IndyCar, por otro lado, permite repostar, por lo que la estrategia está limitada principalmente por el consumo de combustible. Si un piloto puede ahorrar combustible, puede quedarse afuera y esperar a que se dé una señal amarilla completa, aprovechando la parada en boxes mientras el resto de la parrilla no esté al ritmo de carrera completo.
"Aunque, curiosamente, esto ha empezado a cambiar en IndyCar", explica Mike Caulfield, especialista senior en productos de deportes de motor en SBG y ex director de estrategia de carrera en Haas F1. "A diferencia de la F1, que está dominada por los neumáticos, IndyCar generalmente puede completar un tanque de combustible lleno con los compuestos de neumáticos primarios o alternativos.
Por eso la estrategia de IndyCar está más centrada en el consumo de combustible, las precauciones o los coches de seguridad. Sin embargo, el nuevo neumático alternativo 2022 tiene una degradación mucho mayor, lo que hace que la vida útil del neumático sea más importante en la ecuación estratégica”.
Opciones de neumáticos
Extraer el máximo rendimiento de los neumáticos y al mismo tiempo gestionar la degradación es el enigma que los equipos intentan resolver constantemente. Para complicar aún más las cosas, las regulaciones deportivas especifican el tipo y la cantidad de neumáticos que los equipos pueden usar.
En la Fórmula 1, Pirelli ha desarrollado cinco compuestos de neumáticos lisos que van desde el más duro (C1) hasta el más blando (C5). También hay un neumático intermedio y uno de lluvia total. Pirelli elige tres compuestos para cada carrera, dependiendo de la naturaleza del circuito, y a estos se les asigna un color blanco (duro), amarillo (medio) o rojo (blando).
Para cada fin de semana de carrera, los equipos están limitados a trece juegos de neumáticos lisos, cuatro juegos de intermedios y tres juegos de neumáticos de lluvia. Sin embargo, dos juegos de neumáticos lisos deben ser los neumáticos de carrera obligatorios y otro juego debe ser el neumático de clasificación obligatorio. De lo contrario, los equipos eligen los conjuntos restantes, lo que supone un desafío particular cuando la asignación debe decidirse catorce semanas antes del evento. Una elección equivocada podría significar que el piloto utiliza el neumático equivocado durante la carrera.
Dominar la estrategia de neumáticos en IndyCar
IndyCar, por otro lado, tiene muchas más construcciones de neumáticos y compuestos con los que lidiar. La variedad de circuitos del calendario de IndyCar ha llevado a Firestone a desarrollar una gama de neumáticos que se adaptan a las exigencias de cada pista. El año pasado, esto equivalía a 36 tipos diferentes de neumáticos.
Estos juegos de neumáticos se pueden dividir en cinco categorías, según su construcción: neumáticos para calles, neumáticos para carreteras, neumáticos para Indy 500, neumáticos para superspeedway y neumáticos ovalados cortos. Para circuitos de calle y de carretera, los equipos tienen el compuesto principal (negro) más duro y el compuesto alternativo (rojo) más blando para elegir, junto con un neumático de lluvia. Para pistas ovaladas sólo se utiliza el compuesto primario. Sin embargo, debido a las fuerzas generadas durante la carrera en óvalos, cada curva del coche requiere un compuesto o construcción de neumáticos ligeramente diferente.
Comprender el comportamiento de todos estos diferentes tipos de neumáticos es un verdadero desafío en IndyCar, especialmente cuando los neumáticos cambian casi todos los años y, por lo tanto, hay datos de referencia limitados para partir. Los equipos también tienen que lidiar con la variedad de superficies de la pista y el calendario de IndyCar, lo que significa que las tandas largas normalmente se completan en el calentamiento, unas horas antes de la carrera.
Coches de seguridad y banderas amarillas en toda la pista
Las regulaciones deportivas de IndyCar introducen algunos desafíos adicionales que normalmente no son un problema para carreras como la Fórmula 1. En la Fórmula 1, quieres entrar en boxes bajo un coche de seguridad virtual o completo porque tus rivales no están a toda velocidad de carrera.
Esto significa que cubren menos distancia en comparación con usted en condiciones normales de carrera. Esto anima a los equipos a entrar en boxes hacia el final de la ventana de boxes y esperar un posible coche de seguridad.
Esta es una estrategia efectiva, hasta que un equipo decide sumergirse primero en boxes y socavarlo. Cuando terminas el resto de la vuelta con neumáticos viejos y más lentos antes de entrar en boxes, el conductor que entró primero ha realizado una vuelta mucho más rápida con neumáticos nuevos. En consecuencia, cuando sales de boxes, estás detrás. Esto suele desencadenar un efecto dominó en el que todos los equipos se enfrentan para intentar mitigar el efecto del undercut.
Safety Cars y amarillos en la estrategia IndyCar
Sin embargo, en IndyCar, bajo una bandera amarilla completa, el pit lane se cierra hasta que el pelotón se amontona. Sólo entonces se vuelve a abrir el pit lane. En consecuencia, los conductores que entren en boxes en condiciones de carrera en amarillo obtendrán una ventaja sobre aquellos que entrarán en boxes en condiciones de carrera en verde.
Desafortunadamente, si un piloto entra a boxes y sale una tarjeta amarilla, el pit lane se cierra. Esto significa que tendrán que pasar por el pit lane, terminar al final del grupo y luego entrar en boxes cuando el pit lane se abra nuevamente.
Si un piloto tiene que detenerse para repostar cuando los boxes están cerrados, recibirá una penalización de paso que deberá cumplir cuando la carrera pase a verde. Esta penalización de ser atrapado en boxes por una tarjeta amarilla en toda la pista es tan severa que en circuitos urbanos y urbanos, los equipos de IndyCar intentarán entrar en boxes lo antes posible dentro de la ventana de boxes.
Estrategia Indycar: carreras en óvalos
En los circuitos ovalados, sin embargo, ocurre lo contrario. Debido a la longitud de la pista, entrar en boxes en condiciones de carrera verdes puede dejarte dos o tres vueltas atrás. Por lo tanto, los equipos quieren parar bajo una pista amarilla completa porque esto no sólo les permite sacar provecho de aquellos que pararon bajo verde, sino que al unirse al final del grupo tampoco han perdido esas dos o tres vueltas.
Esto lleva a que los equipos de Indycar entren en boxes al final de sus ventanas, con la esperanza de obtener una amarilla completa.
Con los amarillos jugando un papel tan crucial a la hora de definir el juego óptimo estrategia, es vital que los estrategas y los ingenieros de carrera tengan toda la información que necesitan para tomar decisiones rápidas y precisas cuando aparece una bandera amarilla.
"Un gran ejemplo de esto fue en Texas [el año pasado] cuando se produjo una situación rápida en la pista", explica Craig Hampson, director de ingeniería en pista de Arrow McLaren SP.
'Había una bandera amarilla en la pista y se estaban realizando muchos adelantamientos. Como equipo, desea poder defenderse a sí mismo para asegurarse de mantener su posición de carrera en el momento exacto de la advertencia. Con CarreraReloj Pudimos confirmar instantáneamente dónde deberíamos estar en el orden de ejecución. En el pasado, sin RaceWatch, eso posiblemente nos habría costado dos o tres puestos fuera de la pista”.
Toma de decisiones precisa
En general, los estrategas tanto de la Fórmula 1 como de la IndyCar necesitan monitorear constantemente muchos parámetros y tomar decisiones precisas rápidamente. Para lograrlo, necesitan todos los datos relevantes en un solo lugar que se adapte a sus necesidades.
Mejora de la estrategia de IndyCar con integración de datos avanzada
'Hemos desarrollado CarreraReloj para reunir todos los flujos de datos disponibles para los equipos en una sola plataforma", destaca Caulfield. 'Esto incluye telemetría, datos de cronometraje, mensajes de control de carrera, seguimiento de competidores y modelado de estrategias. También hemos desarrollado la visualización de estos datos para garantizar que los ingenieros puedan acceder a información relevante rápidamente, pero también ver y comprender los datos de maneras en las que quizás no hubieran pensado antes”.
"Tener datos de la carrera con vídeo y radio integrados nos permite tener todo el contexto de la carrera o una situación dentro de la carrera y estar más informados", explica Hampson.
'Nos permite tomar con mayor probabilidad las decisiones correctas. En Arrow McLaren SP queremos ser los mejores, queremos tener el coche más rápido y queremos ganar. Necesitábamos tener una ventaja competitiva sobre nuestros competidores y cuando vimos eso CarreraReloj era una suite todo en uno que hacía el trabajo de cuatro o cinco paquetes y sabíamos que este era el software adecuado para nosotros".
"El software RaceWatch es más potente y fiable que lo que hemos utilizado antes", concluye Nick Snyder, director de rendimiento de Flecha McLaren SP. "En horas de trabajo, probablemente nos ha ahorrado entre 10 y 15 horas, lo que ha aumentado nuestra eficiencia, lo que a su vez aumenta el rendimiento de la pista".
Artículo escrito por: Gemma Hatton