インディカーとF1：モータースポーツにおける主な違い、戦略、燃料補給
F1とインディカーはオープンホイールレースの最高峰であり、それぞれのシリーズが独自の戦略的要求と競争環境を誇っている。優位に立ち続けるためには、チームは進化する状況に適応し、戦略を駆使して優位に立つ必要がある。この記事では、インディカーとF1の違いを探り、燃料管理、タイヤ戦略、そして各シリーズのレースダイナミクスを形成する特定のルールを取り上げる。
どのシリーズでも、戦略を決めるときに考慮するのは燃費、タイヤ、そして不測の事態だ。レギュレーションはタイヤと燃料の要件を規定し、チームは不測の事態を想定したプロトコルを定義している。
インディカーとF1：燃料管理とピットストップ戦略
一般的なルールとして、モータースポーツチームは競争相手と比較してピットレーンに費やす時間を最小限に抑えたい。したがって、効果的なピットストップ戦略は、レースで勝つための基本である。しかし、最適なピットストップのタイミングは、各選手権のレギュレーションによって大きく異なる。
F1燃料戦略
F1では2010年から給油が禁止されている。この制限は、ピットストップが燃料管理よりもタイヤ交換に集中することを意味する。チームはタイヤのデグラデーションを慎重に管理してスティントを最適化し、不必要なピットストップを避けなければならない。各レースで使用可能なタイヤコンパウンドを中心にピット戦略が練られ、タイヤの温存が重視される。
インディカー燃料戦略
しかし、インディカーでは給油が認められており、燃料管理がレース戦略の中心となる。燃料を節約できるドライバーは有利で、特にフルコースのイエローフラッグ中、コースポジションを大きく落とすことなくピットインできる。この燃料重視のアプローチによって柔軟性が増し、コーションピリオド中のピットストップを臨機応変に行えるようになるのだ。
「SBGのシニア・モータースポーツ・プロダクト・スペシャリストで、ハースF1のレース戦略責任者だったマイク・コールフィールドはこう説明する。「デグラデーションが高い2022年型オルタネートタイヤの導入により、タイヤ寿命はインディカー戦略においてより重要な役割を果たし始めている。
だから、インディカーの戦略は燃費や警告、セーフティカーに重点を置いている。しかし、新しい2022年型オルタネートタイヤはデグラデーションが非常に高いため、タイヤ寿命が戦略の方程式に入ることになる」。
インディカーは給油するのか？
そう、インディカーはレース中に燃料を補給する。給油が禁止されているF1とは異なり、インディカーのドライバーはピットストップ中に給油することができ、燃料管理がレース戦略の核となっている。燃料を節約することで、ドライバーはスティントを延ばし、コースポジションを失うことなくピットインできるフルコースイエローを活用できる可能性がある。インディカーとF1のこの違いは、インディカーレースに戦略的な複雑さを加える決定的な特徴である。
タイヤ戦略インディカーとF1
F1タイヤの選択
タイヤから最大限のパフォーマンスを引き出す一方で、デグラデーション（劣化）を管理することは、チームが常に解決しようとしている謎である。さらに問題を複雑にしているのが、レギュレーションで定められているタイヤの種類と本数だ。
フォーミュラ1では、ピレリはC1（最も硬い）からC5（最も柔らかい）までの5種類のコンパウンドと、さまざまな天候に対応するためのインターミディエイトとフルウェットのオプションを供給している。各レースでピレリはハード、ミディアム、ソフトの3種類のコンパウンドを選択し、チームはこれらを戦略的に使用してタイヤのライフとパフォーマンスを管理する。
各レースウイークにおいて、チームはスリックタイヤ13セット、インターミディエイトタイヤ4セット、ウェットタイヤ3セットに制限されている。ただし、スリックタイヤのうち2セットは決勝用タイヤ、もう1セットは予選用タイヤでなければならない。それ以外のセットは各チームが選択することになるが、14週間前に割り当てを決めなければならない場合は特に難しい。この選択をひとつ間違えれば、ドライバーはレース中に間違ったタイヤを履いてしまうことになる。
インディカー・タイヤ・オプション
インディカーでは、ファイアストンはカレンダーの多様なコースに対応するため、より幅広いタイヤ構造を提供している。インディーカーのタイヤは、ストリートコース用、ロードコース用、インディー500用、スーパースピードウェイ用、ショートオーバル用の5種類に大別される。ストリートコースとロードコースでは、チームはプライマリー（黒）のハードコンパウンドとオルタネート（赤）のソフトコンパウンドから選択し、オーバルコースではプライマリーコンパウンドのみが使用される。
さまざまなタイヤオプションがあり、コースコンディションも異なるため、インディカーのタイヤ戦略はとりわけ難しい。特に毎年新しいタイヤが開発されるため、ベースラインとなるデータが限られている。
特にタイヤがほぼ毎年変わるため、ベースとなるデータが限られている。チームはまた、サーキットの路面の多様性や、レース数時間前のウォームアップでロングランを行うというインディカーのスケジュールにも対処しなければならない。
セーフティカーとフルコースイエロー：インディカーとF1における戦略的意味合い
F1セーフティカー戦略
F1では、ライバルが速度を落としている間のタイムロスを最小限に抑えるため、チームはバーチャルまたはフルセーフティカーの状況下でピットインすることを目指す。ピットウインドウの後半にピットインし、セーフティカーの可能性を待つことは一般的だが、これは他のチームが先にピットインした場合にチームの戦略的優位性が失われる "アンダーカット "シナリオにつながる可能性がある。
つまり、通常のレーシングコンディションでピット作業を行うよりも、ピット作業距離が短くなるのだ。このため、チームはピットウインドウの終盤にピットインし、セーフティカーが導入される可能性を待つことになる。
これは効果的な戦略だが、あるチームが先にピットに飛び込み、あなたをアンダーカットするまでは。あなたがピットインする前に古くて遅いタイヤで残りの周回を終えると、先にピットインしたドライバーはフレッシュラバーではるかに速いアウトラップを刻んでいる。その結果、ピットアウトしたときには遅れをとっている。その結果、ピットアウトしたときには遅れをとっている。これがドミノ効果を引き起こし、すべてのチームがピットインしてアンダーカットの影響を軽減しようとする。
インディカー・セーフティカーとイエローフラッグ戦略
インディーカーにはフルコース・イエローに対する独自のルールがある。ピットレーンが再開されるのはそのときだけで、チームはコーションピリオドを活用できる。しかし、イエローフラッグが出た瞬間にピットに入ったドライバーは、ピットレーンを走らなければならず、コースポジションを失うというペナルティに直面する。
残念ながら、ドライバーがピットに入ってイエローが出た場合、ピットレーンは閉鎖される。つまり、ドライバーはピットレーンを通過し、最後尾に着いて、再びピットレーンが開いてからピットインすることになる。
ピットが閉鎖されているときに給油のためにストップしなければならない場合、ドライバーにはドライブスルーペナルティが課せられ、レースがグリーンになったときにそれを消化しなければならない。フルコース・イエローでピット内に捕まった場合のこのペナルティは非常に厳しく、ロードコースやストリートコースでは、インディーカー・チームはピット・ウィンドウ内でできる限り早いピットインを試みる。
インディカーの戦略オーバルでのレース
しかし、オーバル・サーキットではその逆だ。コースの長さゆえ、グリーンコンディションでピットインすると2周も3周も遅れてしまう。そのため、チームはフルコースイエローの状態でピットインすることを希望する。
このため、インディカー・チームはピット・ウィンドウの最後にピットインし、フルコース・イエローが出ることを期待する。
イエローは最適な戦略を決定する上で非常に重要な役割を果たすため、ストラテジストやレースエンジニアはイエローフラッグが出たときに迅速かつ正確な判断を下すために必要なすべての情報を持っていることが不可欠だ。
アロー・マクラーレンSPのトラックサイド・エンジニアリング・ディレクターであるクレイグ・ハンプソンは、「（昨年の）テキサスでは、コース上で急激な状況が発生した。
コース上にイエローフラッグが出て、たくさんのパスが行われていた』。チームとしては、コーションが出た正確なタイミングに合わせて走行位置をキープできるよう、自分で主張できるようにしたい。と RaceWatchを使うことで、走行順位を即座に確認することができた。以前は、RaceWatchなければ、コース上で2、3位を失っていたかもしれない」。
データ統合で戦略を強化：F1とインディカーのためのRaceWatch
F1チームもインディカーチームも、リアルタイムの戦略的意思決定をサポートする高度なデータ統合ツールに依存している。 RaceWatchは、テレメトリー、タイミング、レース・コントロール・メッセージ、ライバル追跡を1つのプラットフォームに統合し、ストラテジストに完全なデータ概要を提供する包括的なツールである。
我々は開発した RaceWatchを開発し、チームが利用できるすべてのデータの流れを1つのプラットフォームにまとめました」とコーフィールドは強調する。テレメトリー、タイミング・データ、レース・コントロール・メッセージ、ライバル追跡、戦略モデリングなどが含まれる。また、エンジニアが関連情報に素早くアクセスできるだけでなく、これまで考えもしなかったような方法でデータを見たり理解したりできるように、このデータの視覚化も開発した」。
ビデオとレース無線が統合されたレースデータを持つことで、レースの状況やレース中の状況をすべて把握することができ、より多くの情報を得ることができる」とハンプソンは説明する。
正しい決断を下す可能性が高くなる。アロー・マクラーレンSPでは、ベストでありたい、最速のマシンを持ちたい、そして勝ちたい。ライバルに対して競争優位に立つ必要があった。 RaceWatchが4つか5つのパッケージの仕事をこなすオールインワン・スイートであることを知り、これが私たちに適したソフトウェアであることを確信しました
アロー・マクラーレンSPのパフォーマンス・ディレクターであるニック・スナイダーは、「RaceWatch ソフトウェアは、以前使用していたものよりもパワフルで信頼性が高い。工数で言えば、おそらく10～15時間は節約できたと思う。
インディカーとF1の比較：重要なポイント
- 給油：F1とは異なり、インディカーでは燃料補給が認められている。
- タイヤ戦略：F1のタイヤ戦略はピレリが選んだコンパウンドを中心に展開され、インディカーはファイアストンのコースタイプに合わせた多彩なタイヤを使用する。
- セーフティカー・ダイナミクス：両シリーズとも戦略的にセーフティカーを使うが、インディーカー独自のフルコース・イエロー・ルールはさらに複雑な問題を引き起こす。
インディカーとF1：結論
インディカーとF1の違いは、燃料とタイヤの管理だけでなく、各シリーズがレース戦略全体にどのように取り組んでいるかにある。RaceWatchようなテクノロジーを活用することで、F1とインディカーの両チームはデータ主導の意思決定を行い、競争力を高め、ダイナミックなレース状況に効果的に対応することができる。これらのモータースポーツが進化し続ける中、インディカーとF1のユニークな要素を理解することは、勝利を目指すチームにとって不可欠である。
記事執筆者ジェマ・ハットン