IndyCar vs F1 : Différences clés, stratégie et ravitaillement en carburant dans les sports mécaniques
La Formule 1 et l'IndyCar constituent le sommet des courses de voitures à roues ouvertes, chaque série présentant des exigences stratégiques et des paysages concurrentiels uniques. Pour rester en tête, les équipes doivent s'adapter à l'évolution des conditions, en tirant parti de la stratégie pour prendre l'avantage. Dans cet article, nous allons explorer les différences entre l'IndyCar et la F1, en abordant la gestion du carburant, la stratégie des pneus et les règles spécifiques qui façonnent la dynamique des courses dans chaque série.
Lorsqu'il s'agit de définir une stratégie pour une série, les principales considérations sont la consommation de carburant, les pneus et l'imprévu. Les règlements précisent les exigences en matière de pneus et de carburant, tandis que les équipes ont défini leurs protocoles pour anticiper les imprévus.
IndyCar vs F1 : Gestion du carburant et stratégie d'arrêt au stand
En règle générale, les équipes de sport automobile veulent passer le moins de temps possible dans la voie des stands par rapport à leurs concurrents. Par conséquent, une stratégie efficace d' arrêt aux stands est fondamentale pour gagner une course. Cependant, la définition du moment optimal pour passer aux stands varie considérablement en fonction des règlements de chaque championnat.
Stratégie en matière de carburant pour la Formule 1
En Formule 1, le ravitaillement en carburant est interdit depuis 2010. Cette restriction signifie que les arrêts aux stands se concentrent sur les changements de pneus plutôt que sur la gestion du carburant. Les équipes doivent gérer avec soin la dégradation des pneus afin d'optimiser leurs relais et d'éviter les arrêts aux stands inutiles. L'accent est mis sur la préservation des pneus, avec des stratégies de ravitaillement conçues en fonction des composés de pneus disponibles pour chaque course.
Stratégie en matière de carburant pour l'IndyCar
L'IndyCar, en revanche, autorise le ravitaillement, ce qui fait de la gestion du carburant un élément central de la stratégie de course. Les pilotes qui parviennent à économiser du carburant bénéficient d'un avantage, en particulier lors des drapeaux jaunes, où ils peuvent s'arrêter sans perdre une position importante sur la piste. Cette approche axée sur le carburant permet une plus grande flexibilité et conduit souvent à des arrêts au stand opportunistes pendant les périodes d'avertissement.
"Contrairement à la F1, qui est dominée par les pneus, la stratégie de l'IndyCar tourne autour de la consommation de carburant, des voitures de sécurité et des avertissements", explique Mike Caulfield, spécialiste principal des produits de sport automobile chez SBG et ancien responsable de la stratégie de course chez Haas F1. "Avec l'introduction du pneu alternatif 2022, qui présente une dégradation plus importante, la durée de vie des pneus commence à jouer un rôle plus important dans la stratégie de l'IndyCar.
La stratégie de l'IndyCar est donc davantage axée sur la consommation de carburant, les avertissements ou les voitures de sécurité. Cependant, le nouveau pneu 2022 a une dégradation beaucoup plus importante, ce qui fait que la durée de vie du pneu entre davantage dans l'équation de la stratégie.
Les Indycars font-elles le plein ?
Oui, les voitures IndyCar se ravitaillent en carburant pendant les courses. Contrairement à la Formule 1, où le ravitaillement est interdit, les pilotes d'IndyCar peuvent se ravitailler pendant les arrêts aux stands, ce qui fait de la gestion du carburant un aspect essentiel de leur stratégie de course. En économisant le carburant, les pilotes peuvent allonger leurs relais et éventuellement tirer parti de la présence d'un jaune sur tout le parcours, où ils peuvent ravitailler sans perdre leur position sur la piste. Cette différence entre l'IndyCar et la F1 est une caractéristique déterminante qui ajoute une couche supplémentaire de complexité stratégique aux courses d'IndyCar.
Stratégie pneumatique : IndyCar vs Formule 1
Choix des pneus de Formule 1
Extraire le maximum de performance des pneus tout en gérant leur dégradation est l'énigme que les équipes tentent constamment de résoudre. Pour compliquer encore les choses, le règlement sportif précise le type et le nombre de pneus que les équipes sont autorisées à utiliser.
En Formule 1, Pirelli fournit cinq composés allant de C1 (le plus dur) à C5 (le plus tendre), ainsi que des options intermédiaires et entièrement humides pour des conditions météorologiques variées. Pour chaque course, Pirelli sélectionne trois composés, désignés comme durs, moyens et tendres, que les équipes doivent utiliser stratégiquement pour gérer la durée de vie et les performances des pneus.
Pour chaque week-end de course, les équipes sont limitées à treize trains de pneus slicks, quatre trains de pneus intermédiaires et trois trains de pneus pluie. Cependant, deux trains de pneus slicks doivent être les pneus de course obligatoires et un autre doit être le pneu de qualification obligatoire. Dans le cas contraire, les équipes choisissent les trains restants, ce qui constitue un défi particulier lorsque l'allocation doit être décidée quatorze semaines avant l'épreuve. Un mauvais choix peut signifier que le pilote utilise le mauvais pneu pendant la course.
Options de pneus pour l'IndyCar
En IndyCar, Firestone propose un plus large éventail de constructions de pneus pour s'adapter à la diversité des circuits du calendrier. Les pneus IndyCar sont classés en cinq catégories principales : les pneus pour circuits de rue, les pneus pour circuits routiers, les pneus pour l'Indy 500, les pneus pour superspeedway et les pneus pour ovales courts. Pour les circuits routiers, les équipes choisissent entre des composés primaires (noirs) plus durs et des composés alternatifs (rouges) plus tendres, tandis que seuls les composés primaires sont utilisés sur les circuits ovales.
La variété des options de pneus, associée à des conditions de piste différentes, rend la stratégie des pneus en IndyCar particulièrement difficile. Les équipes doivent constamment s'adapter au comportement des pneus, d'autant plus que de nouveaux pneus sont développés chaque année, ce qui limite les données de référence.
Comprendre le comportement de tous ces différents types de pneus est un véritable défi en IndyCar, en particulier lorsque les pneus changent presque chaque année et qu'il y a donc peu de données de référence pour commencer. Les équipes doivent également composer avec la diversité des surfaces des circuits et le calendrier de l'IndyCar, qui signifie que les longs runs sont généralement effectués lors du warm-up, quelques heures avant la course.
Voitures de sécurité et jaunes de parcours : Implications stratégiques en IndyCar et en F1
Stratégie de la voiture de sécurité en Formule 1
En Formule 1, les équipes s'efforcent de passer au stand sous une voiture de sécurité virtuelle ou complète afin de minimiser les pertes de temps pendant que leurs adversaires roulent à vitesse réduite. Il est courant de s'arrêter tard dans la fenêtre des stands et d'attendre une éventuelle voiture de sécurité, mais cela peut conduire à un scénario "undercut" dans lequel l'avantage stratégique d'une équipe peut être perdu si une autre équipe s'arrête en premier.
Cela signifie qu'ils couvrent moins de distance par rapport à un ravitaillement effectué dans des conditions de course normales. Cela encourage les équipes à s'arrêter vers la fin de la fenêtre de ravitaillement et à attendre une éventuelle voiture de sécurité.
Cette stratégie est efficace, jusqu'à ce qu'une équipe décide de rentrer en premier dans les stands et de vous distancer. Alors que vous terminez le reste du tour sur des pneus plus anciens et plus lents avant de passer aux stands, le pilote qui est passé aux stands en premier a effectué un tour beaucoup plus rapide sur des gommes neuves. Par conséquent, lorsque vous sortez des stands, vous êtes derrière. Cela déclenche généralement un effet domino où toutes les équipes s'arrêtent pour essayer d'atténuer l'effet de la sous-cotation.
Stratégie de la voiture de sécurité et du drapeau jaune en IndyCar
L'IndyCar a des règles uniques pour les jaunes sur toute la piste, où la voie des stands est fermée jusqu'à ce que le peloton soit regroupé. Ce n'est qu'ensuite que la voie des stands est rouverte, ce qui permet aux équipes de tirer parti des périodes d'avertissement. Toutefois, si un pilote entre dans les stands au moment où le drapeau jaune sort, il est pénalisé, car il doit traverser la voie des stands et perd sa position sur la piste.
Malheureusement, si un pilote entre dans les stands et qu'un jaune sort, la voie des stands est fermée. Cela signifie qu'il devra rouler dans la voie des stands, se retrouver à l'arrière du peloton, puis s'arrêter lorsque la voie des stands s'ouvrira à nouveau.
Si un pilote doit s'arrêter pour faire le plein lorsque les stands sont fermés, il se verra infliger une pénalité de passage qui devra être purgée lorsque la course repassera au vert. Cette pénalité est si sévère que sur les circuits routiers, les équipes d'IndyCar essaient de s'arrêter le plus tôt possible dans la fenêtre de ravitaillement.
Stratégie Indycar : La course sur les circuits ovales
Sur les circuits ovales, c'est l'inverse. En raison de la longueur de la piste, un ravitaillement dans des conditions de course vertes peut entraîner un retard de deux ou trois tours. C'est pourquoi les équipes préfèrent s'arrêter sous le jaune car cela leur permet non seulement de capitaliser sur ceux qui sont passés sous le vert, mais aussi de ne pas perdre ces deux ou trois tours en rejoignant l'arrière du peloton.
Cela conduit les équipes d'Indycar à s'arrêter à la fin de leur fenêtre de ravitaillement, dans l'espoir d'obtenir un jaune sur toute la piste.
Les jaunes jouant un rôle crucial dans la définition de la stratégie optimale, il est essentiel que les stratèges et les ingénieurs de course disposent de toutes les informations nécessaires pour prendre des décisions rapides et précises lorsqu'un drapeau jaune est déployé.
Le Texas [l'année dernière] en a été un bon exemple lorsqu'une situation rapide s'est produite sur la piste", explique Craig Hampson, directeur de l'ingénierie de piste chez Arrow McLaren SP.
Il y avait un drapeau jaune sur la piste et beaucoup de dépassements. En tant qu'équipe, vous voulez être en mesure de défendre vos intérêts pour vous assurer que vous maintenez votre position de course au moment exact du drapeau jaune. Avec RaceWatch nous avons pu confirmer instantanément notre position dans l'ordre de passage. Dans le passé, sans RaceWatch, cela aurait pu nous coûter deux ou trois places sur la piste.
Améliorer la stratégie grâce à l'intégration des données : RaceWatch pour la F1 et l'IndyCar
Les équipes de Formule 1 et d'IndyCar s'appuient sur des outils d'intégration de données avancés pour prendre des décisions stratégiques en temps réel. RaceWatchun outil complet, combine la télémétrie, le chronométrage, les messages de contrôle de la course et le suivi des concurrents en une seule plateforme, offrant ainsi une vue d'ensemble des données aux stratèges.
Nous avons développé RaceWatch afin de rassembler tous les flux de données disponibles pour les équipes en une seule plateforme", souligne Caulfield. Cela comprend la télémétrie, les données de chronométrage, les messages de contrôle de la course, le suivi des concurrents et la modélisation de la stratégie. Nous avons également développé la visualisation de ces données pour que les ingénieurs puissent accéder rapidement aux informations pertinentes, mais aussi visualiser et comprendre les données d'une manière à laquelle ils n'avaient peut-être pas pensé auparavant.
Le fait de disposer de données de course avec vidéo intégrée et radio de course nous permet d'avoir tout le contexte de la course ou d'une situation au sein de la course et d'être mieux informés", explique M. Hampson.
Cela nous permet de prendre plus facilement les bonnes décisions. Chez Arrow McLaren SP, nous voulons être les meilleurs, nous voulons avoir la voiture la plus rapide et nous voulons gagner. Nous avions besoin d'un avantage compétitif par rapport à nos concurrents et lorsque nous avons vu que la voiture était la plus rapide, nous avons décidé de la mettre à l'épreuve. RaceWatch était une suite tout-en-un qui faisait le travail de quatre ou cinq progiciels, nous avons su que c'était le logiciel qu'il nous fallait.
Le logicielRaceWatch est plus puissant et plus fiable que ce que nous utilisions auparavant", conclut Nick Snyder, directeur de la performance chez Arrow McLaren SP. En termes d'heures de travail, il nous a probablement permis d'économiser entre 10 et 15 heures, ce qui a augmenté notre efficacité et, par conséquent, les performances sur la piste.
IndyCar vs F1 : les points clés à retenir
- Ravitaillement en carburant: Contrairement à la F1, l'IndyCar autorise le ravitaillement en carburant, ce qui ajoute une couche de stratégie centrée sur la gestion du carburant.
- Stratégie en matière de pneumatiques: La stratégie pneumatique de la F1 s'articule autour des composés sélectionnés par Pirelli, tandis que l'IndyCar utilise les pneus variés de Firestone adaptés à des types de circuits spécifiques.
- Dynamique des voitures de sécurité: Les deux séries utilisent les voitures de sécurité de manière stratégique, mais les règles uniques de l'IndyCar concernant le jaune sur toute la piste introduisent des complexités supplémentaires.
IndyCar vs F1 : Conclusion
La différence entre l'IndyCar et la F1 ne réside pas seulement dans la gestion du carburant et des pneus, mais aussi dans la manière dont chaque série aborde la stratégie de course dans son ensemble. En exploitant des technologies telles que RaceWatch, les équipes de Formule 1 et d'IndyCar peuvent prendre des décisions fondées sur des données, acquérir un avantage concurrentiel et réagir efficacement aux conditions dynamiques de la course. Alors que ces sports mécaniques continuent d'évoluer, il est essentiel pour les équipes qui visent la victoire de comprendre les éléments uniques de l'IndyCar par rapport à la F1.
Article rédigé par : Gemma Hatton