Stratégie Formule 1 vs IndyCar
Formule 1 et IndyCar sont les deux titans du monde des courses monoplaces. Avec le Championnat du Monde d'Endurance (WEC), ce sont les titres les plus prestigieux qu'un pilote, un ingénieur ou une équipe puisse remporter.
Cependant, pour battre la concurrence, les équipes doivent déjouer leurs adversaires tout en s'adaptant aux conditions changeantes d'une course. Les positions se gagnent sur la piste, les courses se gagnent par stratégie.
Les principales considérations lors de la définition d'un stratégie pour toute série, il y a la consommation de carburant, les pneus et les imprévus. Les exigences en matière de pneus et de carburant sont précisées par le règlement, tandis que les équipes ont défini leurs propres protocoles pour anticiper les imprévus.
Stratégie gagnante de la course
En règle générale, équipes de sport automobile veulent passer le minimum de temps dans la voie des stands par rapport à leurs concurrents. Par conséquent, un arrêt au stand efficace stratégie est fondamental pour toute victoire de course. Cependant, la définition du moment optimal pour rentrer aux stands varie considérablement en fonction du règlement de chaque championnat.
En Formule 1, le ravitaillement n'est plus autorisé, ce qui signifie que les arrêts aux stands sont principalement définis par la durée de vie des pneus. Les équipes capables de gérer efficacement la dégradation des pneus ont la possibilité de prolonger la durée d'un relais ou d'éviter complètement un arrêt au stand.
Le changement dans la dynamique de la stratégie IndyCar
L'IndyCar, en revanche, permet de faire le plein et la stratégie est donc principalement limitée par la consommation de carburant. Si un pilote peut économiser du carburant, il peut rester à l'écart et attendre un parcours jaune complet en capitalisant sur les arrêts aux stands tandis que le reste de la grille n'est pas au rythme de course complet.
"Même si c'est intéressant, cela a commencé à changer en IndyCar", explique Mike Caulfield, spécialiste senior des produits de sport automobile chez SBG et ancien responsable de la stratégie de course chez Haas F1. " Contrairement à la F1, qui est dominée par les pneus, l'IndyCar peut généralement remplir un plein de carburant en roulant avec les composés de pneus principaux ou alternatifs. "
La stratégie IndyCar est donc davantage axée sur la consommation de carburant, les précautions ou les voitures de sécurité. Cependant, le nouveau pneu alternatif 2022 présente une dégradation beaucoup plus élevée, ce qui place davantage la durée de vie du pneu dans l'équation stratégique.
Choix de pneus
Extraire le maximum de performances des pneumatiques, tout en gérant la dégradation, est l’énigme que les équipes tentent constamment de résoudre. Pour compliquer encore les choses, le règlement sportif précise le type et le nombre de pneus que les équipes sont autorisées à utiliser.
En Formule 1, Pirelli a développé cinq composés de pneus slicks allant du plus dur (C1) au plus tendre (C5). Il y a également un pneu intermédiaire et un pneu pluie complet. Pirelli choisit trois composés pour chaque course, en fonction de la nature du circuit, et ceux-ci se voient attribuer une couleur blanche (dure), jaune (moyenne) ou rouge (tendre).
Pour chaque week-end de course, les équipes sont limitées à treize trains de slicks, quatre trains d'intermédiaires et trois trains de pneus mouillés. Cependant, deux jeux de pneus slicks doivent être les pneus de course obligatoires et un autre jeu doit être le pneu de qualification obligatoire. Sinon, les équipes choisissent les sets restants, ce qui constitue un défi particulier lorsque l'attribution doit être décidée quatorze semaines avant l'événement. Un mauvais choix pourrait signifier que le pilote utilise le mauvais pneu pendant la course.
Maîtriser la stratégie pneumatique en IndyCar
L'IndyCar, en revanche, doit composer avec beaucoup plus de constructions et de composés de pneus. La variété des circuits du calendrier IndyCar a conduit Firestone à développer une gamme de pneus adaptés aux exigences de chaque piste. L’année dernière, cela équivalait à 36 types de pneus différents.
Ces ensembles de pneus peuvent être globalement divisés en cinq catégories, en fonction de leur construction : pneus de route, pneus de route, pneus Indy 500, pneus superspeedway et pneus ovales courts. Pour les parcours sur rue et sur route, les équipes ont le choix entre le composé principal (noir) plus dur et un composé alternatif (rouge) plus tendre, ainsi qu'un pneu pluie. Pour les pistes ovales, seul le composé primaire est utilisé. Cependant, en raison des forces générées lors du roulage sur ovale, chaque virage de la voiture nécessite un composé ou une construction de pneu légèrement différent.
Comprendre le comportement de tous ces différents types de pneus est un véritable défi en IndyCar, surtout lorsque les pneus changent presque chaque année et que les données de base sont donc limitées. Les équipes doivent également faire face à la variété des surfaces de piste et au calendrier IndyCar, ce qui signifie que les longs runs sont généralement effectués lors de l'échauffement, quelques heures avant la course.
Voitures de sécurité et jaunes complets
Le règlement sportif de l'IndyCar introduit des défis supplémentaires qui ne posent généralement pas de problème pour des modèles comme la Formule 1. En Formule 1, vous souhaitez vous asseoir sous une voiture de sécurité virtuelle ou totale parce que vos rivaux ne sont pas à pleine vitesse de course.
Cela signifie qu'ils couvrent moins de distance par rapport à vos stands dans des conditions de course normales. Cela encourage les équipes à se rendre aux stands vers la fin de la fenêtre des stands et à attendre une éventuelle voiture de sécurité.
C'est une stratégie efficace, jusqu'à ce qu'une équipe décide de plonger en premier dans les stands et de vous saper. Alors que vous terminez le reste du tour avec des pneus plus vieux et plus lents avant de rentrer aux stands, le pilote qui s'est arrêté en premier a fait un tour beaucoup plus rapide avec des pneus neufs. Par conséquent, quand vous sortez des stands, vous êtes en retard. Cela déclenche généralement un effet domino où toutes les équipes s'opposent pour tenter d'atténuer l'effet de l'undercut.
Voitures de sécurité et jaunes dans la stratégie IndyCar
En IndyCar cependant, sous un parcours jaune complet, la voie des stands se ferme jusqu'à ce que le peloton se regroupe. Ce n’est qu’à ce moment-là que la voie des stands rouvre. Par conséquent, les pilotes qui s'arrêteront dans des conditions de course jaune auront un avantage sur ceux qui se seront arrêtés dans des conditions de course vertes.
Malheureusement, si un pilote entre dans les stands et qu'un jaune en sort, la voie des stands est fermée. Cela signifie qu'ils devront traverser la voie des stands, se retrouver en queue de peloton, puis s'arrêter lorsque la voie des stands rouvrira.
Si un pilote doit s'arrêter pour faire le plein alors que les stands sont fermés, il se verra infliger une pénalité de drive through qui devra être purgée lorsque la course passe au vert. Cette pénalité d'être attrapé dans les stands par un jaune de parcours complet est si sévère que sur les parcours routiers et urbains, les équipes IndyCar tenteront de s'arrêter le plus tôt possible dans la fenêtre des stands.
Stratégie Indycar : course sur ovales
Sur les circuits ovales, en revanche, c’est le contraire. En raison de la longueur de la piste, un arrêt aux stands dans des conditions de course vertes peut vous mettre deux ou trois tours de retard. Par conséquent, les équipes veulent s'arrêter sous un parcours jaune complet car cela leur permet non seulement de capitaliser sur ceux qui se sont arrêtés sous le vert, mais en rejoignant l'arrière du peloton, elles n'ont pas non plus perdu ces deux ou trois tours.
Cela conduit les équipes d'Indycar à s'arrêter au bout de leur fenêtre de stand, dans l'espoir d'un parcours jaune complet.
Les jaunes jouant un rôle crucial dans la définition de l’optimum stratégie, il est essentiel que les stratèges et les ingénieurs de course disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour prendre des décisions rapides et précises lorsqu'un drapeau jaune retentit.
"Un bon exemple de cela s'est produit au Texas [l'année dernière] lorsqu'une situation rapide s'est produite sur la piste", explique Craig Hampson, directeur de l'ingénierie piste chez Arrow McLaren SP.
« Il y avait un drapeau jaune sur la piste et beaucoup de dépassements étaient en cours. En tant qu'équipe, vous voulez être en mesure de vous défendre pour vous assurer que vous maintenez votre position de course au moment exact de l'avertissement. Avec RaceWatch nous avons pu confirmer instantanément où nous devions nous trouver dans l'ordre de marche. Dans le passé, sans RaceWatch, cela aurait pu nous coûter deux ou trois places en piste.
Prise de décision précise
Dans l’ensemble, les stratèges de la Formule 1 et de l’IndyCar doivent surveiller en permanence de nombreux paramètres et prendre rapidement des décisions précises. Pour y parvenir, ils ont besoin de toutes les données pertinentes en un seul endroit, adapté à leurs besoins.
Améliorer la stratégie IndyCar avec une intégration avancée des données
« Nous avons développé RaceWatch pour rassembler tous les flux de données disponibles pour les équipes sur une seule plateforme », souligne Caulfield. « Cela inclut la télémétrie, les données de chronométrage, les messages de contrôle de course, le suivi des concurrents et la modélisation stratégique. Nous avons également développé la visualisation de ces données pour garantir que les ingénieurs puissent accéder rapidement aux informations pertinentes, mais également visualiser et comprendre les données d'une manière à laquelle ils n'auraient peut-être pas pensé auparavant.
"Avoir des données de course avec vidéo et radio de course intégrées nous permet d'avoir tout le contexte de la course ou une situation au sein de la course et d'être plus informés", explique Hampson.
« Cela nous permet de prendre plus facilement les bonnes décisions. Chez Arrow McLaren SP, nous voulons être les meilleurs, nous voulons avoir la voiture la plus rapide et nous voulons gagner. Nous avions besoin d'avoir un avantage concurrentiel sur nos concurrents et lorsque nous l'avons vu RaceWatch était une suite tout-en-un qui faisait le travail de quatre ou cinq packages, nous savions que c'était le logiciel qu'il nous fallait.
« Le logiciel RaceWatch est plus puissant et plus fiable que celui que nous utilisions auparavant », conclut Nick Snyder, directeur des performances chez Flèche McLaren SP. "En heures de travail, cela nous a probablement permis d'économiser entre 10 et 15 heures, ce qui a augmenté notre efficacité, ce qui à son tour augmente les performances de la piste."
Article rédigé par : Gemma Hatton