不同锦标赛的比赛策略有何变化？
过去十年来，随着赛车运动采用最新的动力总成技术，其监管者也开创了新的赛车、赛车级别和赛车类别。这使得赛车运动拥有了有史以来最广泛的高级别锦标赛。从电动单座赛车到混合动力耐力赛车，再到顶级燃料拖曳赛车和氢动力原型赛车，每个人都能在这里找到适合自己的比赛系列。
不同系列的战略挑战
每个锦标赛的规则或比赛长度都不尽相同，这意味着，根据不同的组别，比赛速度可能会受到 轮胎退化、节油、电池能量或车手用时的限制。这些差异化因素产生了各种以最快速度到达终点的方法，要求每个系列赛采用独特的比赛策略。
在高度精细的一级方程式赛车世界中，赛车之间的匹配非常紧密，轮胎的性能和寿命也取决于此。而印地赛车对轮胎的依赖程度类似，但也引入了加油、长短椭圆形比赛和更难以预测的赛道表面等变数。
WEC 和 IMSA 等耐力系列赛在其不同级别中采用了广泛的技术规定。从最高级别的 LMDh/Hypercar/GTP，到 LMP2 原型车和以公路车为基础的 GTE，这些系列赛在轮胎更换和加油的基础上，还必须应对车手更换、夜间赛车和节拍长度的规定。
为了解锦标赛之间的差异，表 1 总结了一些主要赛车系列赛的主要特点。所有系列赛的比赛时间都在 90 分钟或以上，而且都需要进站。当然，赛道与赛道之间、形式与形式之间，甚至在锦标赛内部，都有太多的变化，无法一一总结。例如，印第 500 与印第公路赛道的比赛截然不同，而勒芒 24 小时耐力赛与世界耐力锦标赛赛历上的其他赛事相比是一项独特的挑战。
| 系列 | 活动 | 比赛圈数 | 比赛时间 | 比赛距离 | 预计维修站 | 进站时间 | 坑内时间 |
| 一级方程式 | 全部 | 44-78 | 2 小时 | 300 公里/188 米 | 1-2 | 2s | 25s |
| 印第赛车 | 印第公路赛道 | 85 | 2 小时 | 330km/206mi | 3 | 7s | 40s |
| 印第赛车 | 印第 500 | 200 | 3 小时 | 800 公里/500 米 | 6 | 7s | 35s |
| 世界能源理事会/会计组织 | 勒芒 | 400 | 24 小时 | 5000 公里/3125 英里 | 31 | 60s | |
| 世界选举委员会 | 水疗 6 小时 | 128 | 6 小时 | 900 公里/562 米 | 5 | 60s | |
| IMSA | 赛百灵 12 小时耐力赛 | 320 | 12 小时 | 1920 公里/1200 米 | 17 | 60s | |
| 英国 GT | 银石 500 | 78 | 3 小时 | 456km/285mi | 3 | 135s |
一级方程式
✔ 每个赛事有多种轮胎规格
✔ 每个赛事的轮胎设置限制
✔ 比赛期间必须更改轮胎规格
- 观测员
- 绩效平衡
- 加油
- 驾驶员类别
- 最短进站时间
- 最短/最长驾驶时间
现代一级方程式赛车的独特之处在于它要求车队自行设计和制造赛车。虽然这规定了赛车的相对性能，但有效的比赛策略和良好的轮胎管理意味着总是有可能击败概念上更快的赛车。
由于一级方程式赛车不加油，因此轮胎寿命或车队寻求战术优势决定了车程的长短。在进站时通过换上更快的轮胎来削弱对手，或通过利用更好的轮胎寿命和缓慢的热车来超越对手，都能使赛车在赛道上不超车而超越竞争对手。
为了在整个比赛过程中监控竞争对手战术的变化，车队会求助于战略软件，例如 RaceWatch.通过该软件，车队可以实时跟踪自己的车手以及对手的轮胎退化情况和比赛节奏，从而不断分析低切或高切的威胁，并做出相应的反应。
战略家们必须应对的其他战略变数是黄旗和安全车。在一级方程式赛车中，这些规定相对简单。赛道上要么有计时器控制的虚拟安全车，要么有实体安全车，但无论哪种情况，维修站通道始终保持开放。这就提供了在安全车下进站的机会，相对于绿旗条件，可以最大限度地减少停站损失的时间，从而帮助赛车超越竞争对手，尤其是当赛道位置妨碍其他赛车取得优势时。
印第赛车
✔ 每个赛事有多种轮胎规格
✔ 每个赛事的轮胎设置限制
✔ 比赛期间必须更改轮胎规格
✔ 加油
✔ 观察员
- 绩效平衡
- 驾驶员类别
- 最短进站时间
- 最短/最长驾驶时间
前些年，IndyCar在比赛中通常会出现轮胎负退化或可忽略不计的退化，轮胎在整个赛程中实际上会变得更快。然而，最近推出的公路和街道赛备用轮胎意味着 IndyCar 现在面临着与一级方程式相同的轮胎退化问题，抓地力每圈都在下降，导致单圈时间变慢。
然而，印地赛车的一个关键区别是没有轮胎毯，这使得成功的暗杀策略不太可能，因为一套新轮胎的预热时间较长。赛道类型、路面和轮胎配方的多样性意味着每场比赛都会产生不同的策略要求。由于赛车不再携带足够完成比赛所需的燃料，因此在进站时加油的能力使情况更加复杂。因此，燃料容量和燃料加注量决定了赛车的间隔时间，而 10 千克的燃料可以节省 0.2 秒的单圈时间，因此不必要的燃料消耗会带来相当大的单圈时间损失。
印地赛车的黄旗和安全车规则也比一级方程式复杂。进站通道在警戒状态下关闭，如果判断失误，可能会导致处罚和时间损失。在公路和街道赛道上，车队倾向于在维修站窗口前方进站，因为如果黄旗出现，车手必须等到维修站通道再次打开，此时车群已经完全聚拢。而在椭圆形赛道上，一次进站可能会让车手落后两三圈，因此车队会尽量停在进站窗口的末端。这就意味着，一旦车群聚集在一起，车手就可以完成进站，并在同一圈内重新加入赛道。
WEC\IMSA
✔ 每个赛事有多种轮胎规格
✔ 每个赛事的轮胎设置限制
✔ 业绩平衡
✔ 加油
✔ 驾驶员类别
✔ 最短/最长驾驶时间
- 比赛期间强制更换轮胎规格
- 观测员
- 最短进站时间
耐力赛也许提供了最复杂的战略选择。比赛仍然包括轮胎和燃料管理，尽管更重的赛车和更保守的轮胎往往使这些因素对单圈时间的影响较小。不过，如果油耗管理意味着可以延长赛程以减少进站次数，那么它就会变得至关重要。
耐力赛需要多名车手，这进一步增加了比赛策略的复杂性。容纳三名不同的车手需要精心管理，以确保每位车手的总驾驶时间符合规定。因此，除了管理轮胎寿命和加油之外，战略制定者还必须监控车手在车内的驾驶时间。在较短的比赛中，这可能是比赛中最长或最短的总驾驶时间。而 24 小时比赛则需要遵守所谓的 "4-in-6 "规则，即车手在任何 6 小时内只能驾驶 4 小时。
由于赛道上有超过 35 名赛车手，耐力赛可能会出现许多全场黄灯、慢区和安全车，勒芒赛道上还会出现多辆安全车。当安全车后的一圈比比赛圈慢得多时，很容易就会违反用时限制。
影响耐力赛策略的最后一个因素是性能平衡（BoP）。为了在不同的赛车设计中实现公平竞争，主办方会利用各种工具，包括压载、增压、加油速度和油箱容量来限制赛车性能。车队将努力通过赛事和整个赛季实现良好的 BoP。
GT 赛事
✔ 每个赛事的轮胎设置限制
✔ 业绩平衡
✔ 加油
✔ 驾驶员类别
✔ 最短/最长驾驶时间
✔ 最短进站时间
- 每个赛事有多种轮胎规格
- 比赛期间强制更换轮胎规格
- 观测员
许多 SRO 耐力赛的赛程比 WEC 或 IMSA 赛事稍短，但引入了 GT3 和 GT4 赛车，由专业和业余车手组合参赛。虽然存在同样的驾驶时间限制，但现在同一辆赛车上的两名车手之间的单圈时间差距可能会更大。优秀的业余车手可能会比职业车手慢 2 秒，这就为职业车手提供了战略优势，而竞争对手则会让业余车手上赛道。
这些系列赛还可以规定强制停车，以执行战略变化和最短进站时间，防止匆忙更换车手和加油。管理好进站时间，使其仅超出十分之几，就能在赛道上实现超越。在时间较长、多次强制进站的比赛中，战略家们会利用安全车来获得赛道位置，并尽量减少进站损失。通常情况下，最短进站时间会让赛车暂时落后一圈，但如果不幸遇到安全车，这可能会变成永久性的。
E 级方程式
Formula E 需要采用与其他赛车类别完全不同的战略方法。这个单一车型的系列赛使用带沟槽的可控轮胎进行比赛，这种轮胎在没有进站的短程比赛中磨损最小。然而，这些电动赛车在起步时电池能量不足，无法一马当先冲向终点，因此需要依靠制动来恢复能量。这也要求驾驶员尽可能高效地驾驶；如果要节省足够的能量以到达终点，就必须牺牲赛道位置。
此外，还必须考虑攻击模式等其他功能。每位车手都有 8 分钟的攻击模式，在该模式下，他们可以获得 50 千瓦的功率提升，将电池功率提高到 350 千瓦。然而，要激活攻击模式，车手必须以较慢的速度通过激活区，绕过弯道，这往往会失去名次。采取攻击模式的时机是决定车手能失去多少位置的关键。此外，攻击模式不能在安全车状态下启动，因此如果车队等到比赛结束时才利用额外的动力进行最后一搏，而此时又出现了安全车，那么他们将因没有充分利用攻击模式的时间分配而受到处罚。
比赛系列的多样性和其中的性能差异要求采用完全不同的理念来确定最佳比赛策略。然而，无论比赛系列如何，战略制定者都需要清晰简明地显示最新、最相关的信息，为他们的决策提供依据，使他们能够对比赛中瞬息万变的情况做出更快的反应。