モータースポーツ選手権によってレース戦略はどう変わるのか？

この10年間、モータースポーツが最新のパワートレイン技術を取り入れるにつれて、レギュレーターたちは新しいレースカー、クラス、カテゴリーを開拓してきた。その結果、モータースポーツはこれまでで最も幅広いハイレベルな選手権を特徴とするようになった。電動シングルシーターからハイブリッド耐久レーサー、さらにはトップフューエル・ドラッグスターや水素エンジン搭載のプロトタイプまで、誰もが楽しめるレースシリーズが用意されている。

異なるシリーズの戦略的課題

各選手権はレギュレーションやレースの長さによって異なるため、カテゴリーによっては タイヤのデグラデーション、燃料の節約、バッテリーのエネルギー、ドライバーのスティントタイムなどによってレースペースが制限されることがある。このような違いが、最速タイムでレースを終えるためのさまざまな方法を生み出している。 

高度に洗練されたF1の世界では、マシンは密接にマッチングされ、タイヤの性能と寿命を最大限に引き出すことに依存する。一方、インディカーはタイヤへの依存度が高いが、給油や長短のオーバルレース、予測不可能な路面など、さまざまな要素が加わる。

• F1とインディカーの戦略の違いを知る

WECやIMSAのような耐久シリーズでは、さまざまなクラスで幅広い技術レギュレーションが採用されている。トップレベルのLMDh／ハイパーカー／GTPレギュレーションから、LMP2プロトタイプ、ロードカーベースのGTEまで、これらのシリーズはドライバー交代、ナイトレース、スティントの長さに関するレギュレーションに加え、タイヤ交換や給油にも対応しなければならない。

選手権間の違いを知るために、モータースポーツの主要シリーズの主な特徴を表1にまとめた。いずれも90分以上のレースで、ピットストップが必要となる。もちろん、1つの選手権であっても、サーキットごと、フォーマットごとに、すべてを要約するにはあまりに多くのバリエーションがある。たとえば、インディ500はインディ・ロードコースとはまったく異なるレースであり、ル・マン24時間レースはWECカレンダーの他のイベントとは異なるユニークな挑戦である。

フォーミュラ1

競技ごとに複数のタイヤ仕様

イベントごとのタイヤセット制限

レース中のタイヤ仕様変更の義務付け

• スポッター
• パフォーマンスのバランス
• 燃料補給
• ドライバーカテゴリー
• 最短ピットレーン時間
• 最小／最大運転時間

現代のF1は、チームが自らマシンを設計・製造しなければならないという点でユニークだ。このため、マシンの性能は相対的に決まるが、効果的なレース戦略と優れたタイヤマネジメントがあれば、理論上速いマシンを打ち負かすことは常に可能だ。

• タイヤのデグラデーションがレース戦略に与える影響とは？

F1には燃料補給がないため、スティントの長さはタイヤの寿命か、戦術的なアドバンテージを求めるチームによって決定される。ピットストップでより速いタイヤに履き替えてマシンをアンダーカットしたり、タイヤのライフが良くウォームアップが遅いことを利用してマシンをオーバーカットしたりすることで、コース上でオーバーテイクすることなくライバルをパスすることが可能になる。 

レースを通してライバルたちの戦術の進化をモニターするために、チームは次のようなストラテジー・ソフトウェアを利用する。 RaceWatch.これにより、ドライバーだけでなくライバルのタイヤのデグラデーションやレースペースをリアルタイムで追跡することができ、アンダーカットやオーバーカットの脅威を常に分析し、それに応じて対応することができる。

ストラテジストが対応しなければならない他の戦略変数とは、イエローフラッグとセーフティカーである。F1では、これらのレギュレーションは比較的単純だ。ダッシュタイマーで制御されるバーチャルセーフティカーか、物理的なセーフティカーがコース上に置かれるが、どちらのシナリオでもピットレーンは常にオープンなままだ。このため、セーフティカーの下でピットストップを行い、グリーンフラッグが提示されているときよりもピットストップのロスタイムを最小限に抑えることができる。

インディカー

競技ごとに複数のタイヤ仕様

イベントごとのタイヤセット制限

レース中のタイヤ仕様変更の義務付け

燃料補給

スポッター

• パフォーマンスのバランス
• ドライバーカテゴリー
• 最短ピットレーン時間
• 最小／最大運転時間

例年、インディカーはレース中のタイヤ・デグラデーションがマイナス、もしくは無視できるほど小さく、スティントを通じてタイヤが速くなるのが普通だった。しかし、最近になってロードコースとストリートコースの代替タイヤが導入されたことで、インディカーはF1と同じデグラデーション問題に悩まされるようになった。 

しかし、インディカーにはタイヤブランケットがないため、新しいタイヤセットが温まるまでに時間がかかり、アンダーカット戦略が成功しにくいという大きな違いがある。サーキットのタイプ、路面、タイヤコンパウンドが多様なため、イベントごとに求められる戦略も異なる。さらに、ピットストップ中に燃料を補給できるようになったことで、マシンはレースを完走するのに十分な燃料を積まなくなった。10kgの燃料はラップタイム0.2秒に相当するため、不要な燃料を積むとかなりのラップタイム・ペナルティになる。

インディカーのイエローフラッグとセーフティカーのルールは、F1よりも複雑だ。ピットレーンはコーションで閉鎖されるため、判断を誤るとペナルティやタイムロスにつながる。ロードコースやストリートコースでは、チームはピットウインドウの前方に向かってピットインする傾向がある。イエローが出た場合、ドライバーはピットレーンが再び開くまで待たなければならないからだ。一方、オーバルコースでは、ピットストップによってドライバーは2周も3周も遅れてしまう可能性があるため、チームはピットウインドウの端に寄ろうとする。つまり、いったん集団がばらけてしまえば、ドライバーはピットストップを終えて同じ周回でコースに復帰できるのだ。

WECIMSA

競技ごとに複数のタイヤ仕様

イベントごとのタイヤセット制限

パフォーマンスのバランス

燃料補給

ドライバーカテゴリー

最小／最大運転時間

• レース中のタイヤ仕様変更が義務付けられる
• スポッター
• 最短ピットレーン時間

耐久レースでは、おそらく最も複雑な戦略オプションが用意されている。レースにはタイヤと燃料のマネジメントが含まれるが、マシンが重く、タイヤが控えめであるため、ラップタイムへの影響は少ない。しかし、ピットストップの回数を減らすためにスティントを延長できるのであれば、燃料消費量の管理は非常に重要だ。

耐久レースでは複数のドライバーが必要なため、レース戦略はさらに複雑になる。3人の異なるドライバーに対応するには、各ドライバーの総走行時間が規定内に収まるように注意深く管理する必要がある。そのため、タイヤライフや給油の管理だけでなく、戦略担当者はドライバーの乗車時間をモニターしなければならない。短時間のイベントでは、レース中の総走行時間が最大または最小になることがある。一方、24時間レースでは、ドライバーは6時間のうち4時間しか走行できないという、いわゆる4in6ルールが適用される。

35人以上のレーサーが出走する耐久レースでは、フルコースイエロー、スローゾーン、セーフティカーが何度も出され、ル・マンの場合は複数のセーフティカーがコース上に配置される。セーフティカーの後方でのラップがレースラップよりはるかに遅い場合、スティントの長さ制限に抵触しやすくなる。

戦略に影響を与える耐久レースの最後の要素は、バランス・オブ・パフォーマンス（BoP）である。さまざまな車両設計で公平な競争条件を実現するため、オーガナイザーはバラスト、ブースト、給油率、燃料タンク容量など、さまざまなツールを活用してパフォーマンスに上限を設ける。各チームはイベントを通じて、またシーズンを通して、良好なBoPを達成しようとする。

GTレース

イベントごとのタイヤセット制限

パフォーマンスのバランス

燃料補給

ドライバーカテゴリー

最小／最大運転時間

最低ピットレーン時間

• 競技ごとに複数のタイヤ仕様
• レース中のタイヤ仕様変更が義務付けられる
• スポッター

多くのSRO耐久シリーズでは、WECやIMSAのイベントよりも若干短いレースが行われるが、GT3やGT4マシンを導入し、プロとアマチュアのドライバーを組み合わせている。走行時間の制限は同じだが、同じマシンの中で2人のドライバーのラップタイム差が大きくなる可能性が出てきた。優秀なアマチュアはプロより2秒遅いかもしれず、ライバルがアマチュアをコースに出している間にプロをマシンに乗せるという戦略的なアドバンテージを提供する。

このようなシリーズでは、戦略的なバリエーションを強制するためにストップが義務づけられたり、急なドライバー交代や給油を防ぐためにピットレーンの最低時間が設定されたりすることもある。ピットレーンでの時間を管理し、これをコンマ数秒でも上回ることができれば、コース上でのパスが可能になる。複数回のピットストップが義務付けられている長丁場のレースでは、ストラテジストはコースポジションを獲得し、ピットストップのロスを最小限に抑えるためにセーフティカーに注目する。ピットレーンでの最小タイムが一時的に1周遅れになることはよくあるが、不運なセーフティカーが導入されれば、それは永久的なものになりかねない。

フォーミュラE

フォーミュラEは、他のレースカテゴリーとはまったく異なる戦略的アプローチを必要とする。このワンメイク・シリーズは、ピットストップのない短いレースで劣化の少ない溝付きコントロールタイヤでレースを行う。しかし、この電気レーサーは、ゴールまでフラットアウトで走るにはバッテリーに十分なエネルギーがない状態からスタートするため、ブレーキングによるエネルギー回収に頼ることになる。そのため、ドライバーは可能な限り効率的なドライビングを要求される。つまり、レース終了までに十分なエネルギーを節約するためであれば、コース上のポジションを妥協しなければならないのだ。 

アタックモードのような他の機能も考慮しなければならない。各ドライバーには8分間のアタックモードが割り当てられ、50kWのブーストを受け、バッテリーパワーを350kWまで増加させることができる。しかし、これを作動させるためには、ドライバーはアクティベーション・ゾーンを通るコーナーで遅いラインを取らなければならず、しばしば順位を落としてしまう。アタックモードを発動させるタイミングは、ドライバーの順位を何位まで落とせるかを決定する上で非常に重要なのだ。さらに、セーフティカーが導入されるとアタックモードは発動できないため、レース終盤まで余力を残して最後の追い上げに臨み、セーフティカーが導入された場合、アタックモードの割り当て時間をすべて消化できなかったとしてペナルティを受けることになる。 

多様なレースシリーズと、その中でのパフォーマンスの違いにより、最適なレース戦略を決定するための哲学はまったく異なる。しかし、シリーズに関係なく、ストラテジストは、意思決定に情報を提供し、急速に変化するレースの状況に迅速に対応できるようにするために、最新で最も関連性の高い情報を明確かつ簡潔に表示する必要がある。